中國(guó)車企“出?！睔W洲的步伐似乎正在加快。德國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Dataforce的數(shù)據(jù)表明，今年3月，中國(guó)汽車制造商在歐洲市場(chǎng)的份額首次超過(guò)4％。不僅銷量提升，最近中國(guó)車企在歐洲也是動(dòng)作頻頻。4月16日，嵐圖汽車在意大利正式發(fā)布品牌，并在意大利市場(chǎng)引進(jìn)純電版嵐圖FREE、嵐圖夢(mèng)想家車型。4月19日，奇瑞汽車與西班牙政府達(dá)成協(xié)議并與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)簽署合資合同，重啟原先日產(chǎn)在巴塞羅那的工廠，將生產(chǎn)奇瑞電動(dòng)車型?！胺▏?guó)對(duì)所有工業(yè)項(xiàng)目持開放態(tài)度，尤其歡迎比亞迪和中國(guó)汽車工業(yè)的到來(lái)。”5月6日，法國(guó)財(cái)政部長(zhǎng)布魯諾·勒梅爾也向中國(guó)車企拋出橄欖枝，他稱，如果中國(guó)電動(dòng)汽車領(lǐng)軍企業(yè)比亞迪決定在法國(guó)設(shè)立工廠，法國(guó)將熱烈歡迎。
在歐洲市場(chǎng)份額見長(zhǎng)
德國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Dataforce的數(shù)據(jù)顯示，今年3月，中國(guó)車企在歐洲市場(chǎng)的汽車銷量總和為57400輛，超過(guò)去年3月的53871輛，同比增長(zhǎng)6.6％；市場(chǎng)份額為4.3％，高于去年同期的3.9％。
其中，上汽集團(tuán)旗下的名爵（MG）品牌仍然是歐洲最暢銷的中國(guó)品牌，3月銷量同比上漲10％，達(dá)到25642輛，在中國(guó)品牌中占比近45％。汽車銷量增幅較大的則是比亞迪，3月銷量2620輛，同比去年3月的430輛增幅達(dá)數(shù)倍之多；小鵬汽車的銷量也達(dá)到462輛，比去年同期的11輛有大幅增長(zhǎng)。同時(shí)，奇瑞歐萌達(dá)（Omoda）和吉利旗下的極氪銷量都有較高的漲幅。
“盡管市場(chǎng)份額依然不是太高，但中國(guó)汽車在歐洲市場(chǎng)的銷量一直在穩(wěn)健增長(zhǎng)?！鄙虾Ｉ缈圃焊毖芯繂T夏曉峰向記者分析增長(zhǎng)原因稱，一方面，中國(guó)車企“出?！睔W洲已經(jīng)形成新的潮流?？傮w來(lái)看，中國(guó)汽車海外的較大市場(chǎng)包括歐洲、東南亞和中東等地區(qū)，而歐洲市場(chǎng)的潛力較大，既不像美國(guó)那樣直接出臺(tái)法規(guī)將中國(guó)汽車拒之門外，也比東南亞等地的整體消費(fèi)水平要高，更加適合正在轉(zhuǎn)型升級(jí)的中國(guó)車企拓展市場(chǎng)。另一方面，歐洲市場(chǎng)對(duì)新能源汽車的需求持續(xù)增長(zhǎng)，雖然歐洲內(nèi)部在“禁燃”的時(shí)間點(diǎn)上也存在一定爭(zhēng)議，但擋不住市場(chǎng)對(duì)新能源汽車正在形成一種新的剛需。在歐洲市場(chǎng)現(xiàn)狀下，來(lái)自中國(guó)的汽車特別是新能源汽車較為容易找到對(duì)應(yīng)的市場(chǎng)。且由于中國(guó)新能源汽車已在全球具備了一定優(yōu)勢(shì)，因此對(duì)歐洲消費(fèi)者也有著較強(qiáng)的吸引力，一定程度上推動(dòng)了中國(guó)品牌汽車市場(chǎng)份額的提升。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前在歐洲汽車市場(chǎng)銷售的中國(guó)品牌約有30多個(gè)。其中，今年3月中國(guó)品牌在歐洲的銷冠名爵，2023年全年在歐洲的銷量就達(dá)到23.18萬(wàn)輛，超越了以往在歐洲表現(xiàn)較為強(qiáng)勢(shì)的鈴木和馬自達(dá)，同比增幅達(dá)105％。其中有35％的份額在英國(guó)售出，在法國(guó)的銷量增長(zhǎng)了165％，在西班牙的增長(zhǎng)率達(dá)到321％。比亞迪在歐洲汽車市場(chǎng)開疆拓土的速度更快，目前產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入歐洲10多個(gè)國(guó)家。與此同時(shí)，產(chǎn)品也從單一車型向多車型拓展。
一個(gè)顯著特征是，中國(guó)品牌汽車加速進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，在很大程度上是借助了新能源汽車的優(yōu)勢(shì)。深圳先進(jìn)技術(shù)研究院研究員俞榮錦舉例稱，在名爵的銷量中，新能源車型的比例不斷提升，名爵ZS等電動(dòng)車型在歐洲的增速最快，去年成為銷量榜上的常客；奇瑞也在積極向歐洲市場(chǎng)推廣，其旗下的星途等新能源車型在歐洲市場(chǎng)上的售價(jià)與BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等豪華品牌相近，也讓歐洲消費(fèi)者體驗(yàn)到了智能電動(dòng)汽車的豪華感?？陀^上看，目前中國(guó)汽車特別是新能源汽車“出?！钡綒W洲，不僅有產(chǎn)品技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，也有積極構(gòu)建的優(yōu)良服務(wù)體系的支撐，這是贏得消費(fèi)者的兩大法寶。
“中國(guó)新能源汽車在歐洲的產(chǎn)品和品牌影響力正日益擴(kuò)大?！北本┛萍即髮W(xué)教授曾欣向記者表示，中國(guó)品牌新能源汽車之所以能為歐洲消費(fèi)者所廣泛接受，其中有多方面的原因。在技術(shù)上，中國(guó)品牌新能源汽車無(wú)論是電動(dòng)化還是智能化都已經(jīng)領(lǐng)先歐洲當(dāng)?shù)仄放?，這也給歐洲年輕消費(fèi)者帶來(lái)了更多良好的體驗(yàn)并成功吸引了歐洲消費(fèi)者；在品質(zhì)上，中國(guó)新能源汽車擺脫了若干年前“低質(zhì)廉價(jià)”的標(biāo)簽，“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)”成為新的標(biāo)簽，如果能享受歐洲一些國(guó)家補(bǔ)貼的話，性能優(yōu)于歐洲同類新能源車型的中國(guó)品牌汽車售價(jià)還會(huì)略低于歐洲車型，這雖讓部分歐洲車企感到了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力，但的的確確給歐洲消費(fèi)者帶來(lái)了實(shí)惠；在成本上，中國(guó)品牌新能源汽車有著較為成熟的供應(yīng)鏈和與歐洲相比較為低廉的人工成本，有著更多的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因此，中國(guó)汽車“出?！睔W洲提速，是綜合實(shí)力的表現(xiàn)，歐盟在去年10月發(fā)起的對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查，也從側(cè)面反映了中國(guó)新能源汽車的優(yōu)勢(shì)及快速發(fā)展的態(tài)勢(shì)。
歐洲建廠漸成趨勢(shì)
在銷量持續(xù)增長(zhǎng)的同時(shí)，中國(guó)車企在歐洲建廠的熱情也不斷高漲。當(dāng)然，這其中既有現(xiàn)實(shí)壓力的影響，也有長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的考量。在4月25日開幕的2024北京車展上，小鵬汽車就指出，對(duì)歐盟向中國(guó)制造的電動(dòng)汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查以及監(jiān)管變化等因素表示擔(dān)憂，再加上關(guān)稅上升的潛在風(fēng)險(xiǎn)，小鵬汽車正在考慮于歐洲投資工廠或供應(yīng)商，以應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的挑戰(zhàn)。在小鵬汽車考慮歐洲建廠時(shí)，一些車企已經(jīng)將建廠計(jì)劃落地實(shí)施，比如比亞迪、奇瑞等。
在此次法國(guó)向比亞迪發(fā)出設(shè)立工廠的邀請(qǐng)之前，比亞迪歐洲首座新能源汽車工廠已于去年12月正式落地匈牙利，該工廠投資額達(dá)到數(shù)十億歐元，將生產(chǎn)電動(dòng)汽車和動(dòng)力電池。奇瑞則采用與西班牙埃布羅電動(dòng)汽車公司合資的方式，通過(guò)收購(gòu)日產(chǎn)汽車原西班牙生產(chǎn)基地來(lái)就地生產(chǎn)電動(dòng)汽車。零跑汽車也將與合作伙伴Stellantis合作，使用零跑的技術(shù)平臺(tái)在Stellantis位于波蘭的蒂黑工廠生產(chǎn)小型電動(dòng)汽車。此外，上汽集團(tuán)早在去年7月就宣布將在歐洲建廠，不過(guò)還尚未公布最新進(jìn)展。
“中國(guó)車企要實(shí)現(xiàn)更大的發(fā)展，就不能囿于銷售產(chǎn)品，而應(yīng)該繼續(xù)深度拓展歐洲市場(chǎng)，包括在歐洲建廠?！鄙虅?wù)部研究院學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任張建平表示，近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外諸多挑戰(zhàn)都在考驗(yàn)著中國(guó)車企“出?！睔W洲，實(shí)現(xiàn)當(dāng)?shù)亟◤S就顯得尤為必要。首先，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)“內(nèi)卷”加劇對(duì)車企利潤(rùn)帶來(lái)沖擊，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的增速放緩也使車企需要到歐洲等有較大潛力的海外市場(chǎng)去拓展新的發(fā)展空間。而在歐洲，除了歐盟針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查，以及中國(guó)車企對(duì)提升汽車進(jìn)口稅的擔(dān)憂外，還有很多政策及現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)等著中國(guó)車企。以關(guān)稅為例，他認(rèn)為，中國(guó)車企在歐洲本土建廠生產(chǎn)，如果當(dāng)?shù)夭怀雠_(tái)類似美國(guó)《通脹削減法案》那樣針對(duì)性政策的話，原則上是可以避開關(guān)稅的，也便于在歐盟實(shí)現(xiàn)當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)品和技術(shù)認(rèn)證，所以建廠就更為合適。另外，運(yùn)輸成本也是一大考驗(yàn)。按照現(xiàn)行物流價(jià)格計(jì)算，通過(guò)海運(yùn)從中國(guó)運(yùn)輸?shù)綒W洲的汽車，每輛車分?jǐn)偟倪\(yùn)輸成本在1萬(wàn)元以上。且由于海運(yùn)運(yùn)力緊張，再加上近期的“紅海危機(jī)”，導(dǎo)致汽車運(yùn)輸成本大幅上升，同時(shí)也給海運(yùn)帶來(lái)一定的不確定性?！霸跉W洲建廠既可降低風(fēng)險(xiǎn)，也能在很大程度上節(jié)約物流成本?！睆埥ㄆ秸f(shuō)，如果中國(guó)車企在歐洲建廠，還能帶動(dòng)部分零部件供應(yīng)商跟到歐洲“落戶”，也能在一定程度上降低零部件采購(gòu)成本。因此，在歐洲建廠，可以有效幫助中國(guó)車企應(yīng)對(duì)種種挑戰(zhàn)，帶來(lái)現(xiàn)實(shí)的便利。
北方大數(shù)據(jù)與人工智能研究院研究員曾文翔認(rèn)為，中國(guó)車企從產(chǎn)品輸出到在歐洲本土化生產(chǎn)，是一個(gè)重要的分水嶺，標(biāo)志著中國(guó)車企“出?！睔W洲進(jìn)入“升級(jí)版”新階段，這將帶來(lái)諸多利好。首先，歐洲市場(chǎng)對(duì)于品質(zhì)、安全和環(huán)保要求較高，中國(guó)車企可以更為及時(shí)深入了解歐洲當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的消費(fèi)需求，針對(duì)歐洲市場(chǎng)有目的地對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行優(yōu)化和開發(fā)。還可以吸收并借助歐洲本土的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等方面的優(yōu)質(zhì)資源，在新產(chǎn)品開發(fā)、品質(zhì)管控、銷售渠道、服務(wù)體系上更快地融入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，提升品牌影響力和產(chǎn)品認(rèn)可度。其次，對(duì)于中國(guó)車企融入全球有著重要意義。全球化不僅是產(chǎn)品的全球化，也是設(shè)計(jì)理念、發(fā)展戰(zhàn)略、市場(chǎng)定位、品牌形象的全球化。與在國(guó)內(nèi)相比，在歐洲建廠可以更好更快地進(jìn)行理念上的融合發(fā)展，加速車企和品牌的全球化進(jìn)程。
“在歐洲建廠，更符合中國(guó)車企‘出?！淖谥己托枨?。”俞榮錦同樣認(rèn)為，中國(guó)車企在歐洲建廠，基本都是在銷量達(dá)到一定規(guī)模之后作出的選擇，這是中國(guó)車企特別是新能源車企實(shí)現(xiàn)由技術(shù)紅利向市場(chǎng)紅利轉(zhuǎn)變、由國(guó)內(nèi)紅利向全球紅利轉(zhuǎn)變的一個(gè)重要平臺(tái)和實(shí)現(xiàn)路徑。在這一過(guò)程中，既可以逐步實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的本土化，為中國(guó)車企的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展提供支持，也能圍繞產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)與銷售，產(chǎn)生文化及理念上的碰撞和交融，促使中國(guó)車企站在全球視野，打造世界一流產(chǎn)品。更能以產(chǎn)品為媒介，講好中國(guó)故事，傳播中國(guó)文化。同時(shí)，在這一過(guò)程中也有利于消除隔閡和壁壘，建立行業(yè)競(jìng)合發(fā)展的新生態(tài)，為穩(wěn)定全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈夯實(shí)基礎(chǔ)。
建廠依然面臨諸多挑戰(zhàn)
盡管最近歐洲國(guó)家頻頻向中國(guó)車企拋出橄欖枝，但不可忽視的是，中國(guó)車企在歐洲建廠面臨的挑戰(zhàn)依然很多。俞榮錦告訴記者，且不說(shuō)歐洲發(fā)起的對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查會(huì)帶來(lái)怎樣的影響，還有一系列政策法規(guī)“門檻”也需要中國(guó)車企去跨越。比如，歐盟的《新電池法》圍繞動(dòng)力電池全生命周期和環(huán)保理念，提出了碳標(biāo)簽、碳足跡、數(shù)字護(hù)照等新概念，這對(duì)中國(guó)新能源汽車及動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)說(shuō)是一道新的更高門檻，目前國(guó)內(nèi)尚無(wú)對(duì)應(yīng)的法規(guī)，因此中國(guó)車企進(jìn)入歐洲需要了解并認(rèn)真參照?qǐng)?zhí)行，這對(duì)于很多企業(yè)來(lái)說(shuō)都是一次嚴(yán)峻的考驗(yàn)。同時(shí)，歐盟對(duì)于數(shù)據(jù)的管理也不斷趨嚴(yán)，法規(guī)水平處于世界前列。智能汽車的數(shù)據(jù)是合規(guī)的重點(diǎn)，但目前的現(xiàn)實(shí)是，仍有部分中國(guó)車企并未做好相關(guān)準(zhǔn)備。另外，歐盟的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)水平同樣處于世界先進(jìn)行列，無(wú)論是對(duì)專利、外觀設(shè)計(jì)還是商標(biāo)、不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)、反壟斷等，都是高要求高標(biāo)準(zhǔn)，也需要中國(guó)車企去深入了解和遵守，否則就容易在這方面吃虧?！耙呀?jīng)有中國(guó)車企因?yàn)樯虡?biāo)糾紛案件被德國(guó)法院判決敗訴，需要引以為鑒，切實(shí)予以重視?！彼f(shuō)。
對(duì)此，曾文翔也有同感，他表示，東南亞一些國(guó)家盡管也有法規(guī)要求，但相對(duì)較為容易應(yīng)對(duì)，歐洲市場(chǎng)則一直是全球范圍內(nèi)汽車產(chǎn)品法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)最嚴(yán)苛的區(qū)域之一，在汽車品質(zhì)、安全、服務(wù)等方面的門檻非常之高?！皻W盟認(rèn)證被認(rèn)為是國(guó)際上審查最為嚴(yán)格的認(rèn)證體系之一，與美國(guó)認(rèn)證、日本認(rèn)證一起構(gòu)成世界汽車三大認(rèn)證體系?！彼e例稱，歐盟整車認(rèn)證共包含25項(xiàng)整車評(píng)審項(xiàng)目，不僅嚴(yán)格評(píng)審整車質(zhì)量，更對(duì)產(chǎn)品管理體系、企業(yè)生產(chǎn)一致性等有嚴(yán)格要求。另外，歐盟的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)也越來(lái)越高，這些都需要中國(guó)企業(yè)足夠重視。
“在歐洲建廠的一大新問(wèn)題是要在企業(yè)管理上適應(yīng)本土化要求。”曾欣表示，與國(guó)內(nèi)企業(yè)不同的是，歐洲一些國(guó)家對(duì)企業(yè)員工有法定工作時(shí)間的要求，如法國(guó)規(guī)定員工每周工作不得超過(guò)35小時(shí)，每個(gè)員工每年有5周的帶薪假期，需要企業(yè)為員工購(gòu)買一系列社會(huì)保險(xiǎn)；企業(yè)如果需要加班必須先征得本人同意，加班時(shí)長(zhǎng)也有限制，且要支付較高的加班費(fèi)。當(dāng)?shù)氐墓?huì)比較強(qiáng)勢(shì)，時(shí)常會(huì)就工人的建議與企業(yè)進(jìn)行談判，如果不能達(dá)到目的則會(huì)組織工人罷工。這也是中國(guó)車企歐洲建廠面臨的現(xiàn)實(shí)課題。
“中國(guó)車企在歐洲建廠，沒(méi)有現(xiàn)成的經(jīng)驗(yàn)可循，而且面臨一系列新的挑戰(zhàn)，必須靠產(chǎn)品和體系化的實(shí)力去積極應(yīng)對(duì)?！毕臅苑逭J(rèn)為，這是中國(guó)車企走向國(guó)際化的必由之路。
政企聯(lián)手共同破解難題
針對(duì)當(dāng)前在歐洲建廠有可能遇到的挑戰(zhàn)，曾文翔建議，一方面，企業(yè)必須深度了解及研究當(dāng)?shù)氐姆ㄒ?guī)政策，對(duì)一些新規(guī)范、新條款提出應(yīng)對(duì)措施，努力做到合規(guī)適應(yīng)。如果短時(shí)間內(nèi)無(wú)法做到對(duì)法規(guī)政策的熟悉，可以聘請(qǐng)職業(yè)信譽(yù)較高的律師團(tuán)隊(duì)，來(lái)為企業(yè)建廠及生產(chǎn)過(guò)程中的行為進(jìn)行審核或提出建議。但如果在歐洲建廠是基于長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，就有必要招募或培養(yǎng)專門人才，組建自己的合規(guī)部門及團(tuán)隊(duì)。另一方面，對(duì)于企業(yè)在歐洲建廠要有清醒的認(rèn)識(shí)，并不是建廠就能解決一切問(wèn)題，建廠的目的是為了市場(chǎng)，必須盡快深度了解歐洲當(dāng)?shù)叵M(fèi)者需求，不斷開發(fā)生產(chǎn)當(dāng)?shù)叵M(fèi)者喜聞樂(lè)見的產(chǎn)品，推動(dòng)銷量不斷提升。同時(shí)完善從設(shè)計(jì)、生產(chǎn)，到銷售、服務(wù)的整個(gè)體系。
“中國(guó)車企在歐洲建廠，不僅是企業(yè)行為，也是產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)的依托?！庇針s錦認(rèn)為，國(guó)內(nèi)相關(guān)方面應(yīng)該提供力所能及的指導(dǎo)和支持。在主管部門層面，應(yīng)該提供體系化的政策支持，對(duì)海外市場(chǎng)不公平的關(guān)稅政策，協(xié)調(diào)推動(dòng)相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行貿(mào)易談判等，全球很多國(guó)家都有類似做法；行業(yè)組織和研究機(jī)構(gòu)也要為企業(yè)提供一些操作指南和競(jìng)爭(zhēng)信息，或人才培訓(xùn)服務(wù)，從而更好地支持中國(guó)車企在歐洲建廠及開拓市場(chǎng)；在企業(yè)層面，除了要對(duì)海外市場(chǎng)的汽車產(chǎn)業(yè)政策、汽車進(jìn)出口政策、限制和保護(hù)政策、關(guān)稅政策的變化進(jìn)行跟蹤外，也要結(jié)合地緣政治態(tài)勢(shì)、與我國(guó)外交和貿(mào)易關(guān)系，對(duì)其政策走勢(shì)進(jìn)行預(yù)判，并提前做好各項(xiàng)準(zhǔn)備。對(duì)一些自己無(wú)法解決的問(wèn)題，要及時(shí)向有關(guān)方面反映或進(jìn)行協(xié)商，共同研究應(yīng)對(duì)之策。
“機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)同在，是中國(guó)車企‘出海’歐洲的一個(gè)顯著特征?！痹勒J(rèn)為，在機(jī)遇方面，不僅有近期法國(guó)總理對(duì)中國(guó)車企的邀請(qǐng)，也有今年4月德國(guó)總理訪華時(shí)對(duì)中國(guó)新能源汽車的肯定，這在很大程度上給中國(guó)車企在歐洲建廠提供了輿論支持。盡管現(xiàn)實(shí)中仍然存在一些瓶頸和阻力，未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)之路或許也不會(huì)一帆風(fēng)順，但任何情況下，只要不斷提升自己，有過(guò)硬的產(chǎn)品和品牌，就能在競(jìng)爭(zhēng)中掌握更多話語(yǔ)權(quán)和主動(dòng)權(quán)。
展商動(dòng)態(tài) ? 份額見長(zhǎng) 落地建廠 中國(guó)車企“出?！睔W洲提速
