1.1、響應(yīng)速度：主機(jī)廠新車迭代周期縮短，零部件響應(yīng)速度要求提升
整車廠研發(fā)重心由零部件轉(zhuǎn)向軟件/系統(tǒng)功能，整車研發(fā)周期明顯縮短。整車研發(fā)周期一般包括架構(gòu)階段、戰(zhàn)略階段、概念階段、開發(fā)階段和生產(chǎn)階段。20世紀(jì)90年代，汽車研發(fā)以零部件為導(dǎo)向，由于發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械件多而復(fù)雜，且需要對(duì)變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行大量調(diào)試，研發(fā)周期整體較長(zhǎng)。以大眾PEP開發(fā)流程為例，整車研發(fā)周期約55個(gè)月，其中全新車型從產(chǎn)品項(xiàng)目開發(fā)（G8）開始需約39個(gè)月才能上市，大改車型約24個(gè)月。隨著車輛功能和電子設(shè)備的增加，車輛互聯(lián)性開始發(fā)揮越來越重要的作用，研發(fā)焦點(diǎn)也由零部件轉(zhuǎn)向軟件及系統(tǒng)功能，平臺(tái)化、模塊化研發(fā)逐步成為車企的主流研發(fā)方向，整車研發(fā)周期進(jìn)一步縮短至40個(gè)月，整體縮短時(shí)間約25%。
整車加速迭代背景下，對(duì)零部件響應(yīng)速度提出更高要求。隨著整車廠逐步將研發(fā)重點(diǎn)轉(zhuǎn)移至軟件及系統(tǒng)研發(fā)，同時(shí)整車開發(fā)周期進(jìn)一步縮短，這一方面要求零部件供應(yīng)商能夠提供整體化解決方案，另一方面也對(duì)零部件供應(yīng)商響應(yīng)速度提出了更高要求。
以車燈生產(chǎn)流程為例，車燈供應(yīng)商在與客戶簽訂協(xié)議后需要就概念及數(shù)模設(shè)計(jì)、樣模開發(fā)及工藝提升、PPAP批準(zhǔn)等環(huán)節(jié)均與客戶進(jìn)行反復(fù)溝通并調(diào)整方案，對(duì)供應(yīng)商的響應(yīng)速度及服務(wù)態(tài)度具有較高的要求。國(guó)產(chǎn)廠商由于內(nèi)部決策流程更為扁平，對(duì)客戶反饋處理更為高效。相較而言，海外零部件廠商難以在本土分部完成決策流程，往往需要將客戶需求、銷售策略及方案等反饋至海外總部，經(jīng)總部批準(zhǔn)后才能執(zhí)行，決策流程冗長(zhǎng)、涉及人員繁雜，導(dǎo)致響應(yīng)速度不及國(guó)內(nèi)廠商。
1.2、降本訴求：主機(jī)廠降本訴求強(qiáng)，國(guó)產(chǎn)零部件成本優(yōu)勢(shì)相對(duì)明顯
電動(dòng)車：三電系統(tǒng)約占純電車成本50%，電池原材料價(jià)格維持高位，電動(dòng)車尚未實(shí)現(xiàn)與燃油車平價(jià)。燃油車成本結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，各部分成本占比較為相近，其中發(fā)動(dòng)機(jī)及傳動(dòng)系統(tǒng)合計(jì)占比約25%。相較而言，純電車型由于取消了內(nèi)燃機(jī)，動(dòng)力系統(tǒng)成為純電車型主要成本，三電系統(tǒng)約占整車成本50%。目前，由于磷酸鐵鋰、碳酸鋰、鈷等主要電池原材料價(jià)格依舊維持高位，導(dǎo)致電動(dòng)車整車成本居高不下。根據(jù)OliverWyman數(shù)據(jù)，2020年制造一輛C級(jí)燃油車的成本約為1.39萬歐元，而制造一輛電動(dòng)車的成本則為2.02萬歐元，其中電機(jī)及電池兩者合計(jì)成本達(dá)1萬歐元，較發(fā)動(dòng)機(jī)成本增加0.7萬歐元；而車身、內(nèi)外飾、電子電氣等均未表現(xiàn)出與燃油車的明顯差異。綜合來看，電動(dòng)車成本仍高于燃油車，尚未實(shí)現(xiàn)與燃油車平價(jià)。
新勢(shì)力單車收入更高但尚未實(shí)現(xiàn)盈利，新能源整車廠降本訴求強(qiáng)烈。從整車廠盈利情況來看，盡管新勢(shì)力車企通過品牌力向上突破更高的單車收入，但普遍處于虧損狀態(tài)。同時(shí)，傳統(tǒng)車企受制于供應(yīng)鏈緊張、原材料成本上漲及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇等原因，毛利率呈現(xiàn)下降水平，整車廠降本訴求強(qiáng)烈。自主零部件供應(yīng)商成本管理更具優(yōu)勢(shì)，有望借此加速國(guó)產(chǎn)替代。
燃油車：規(guī)模縮量與折扣放大，競(jìng)爭(zhēng)加劇背景下零部件降本訴求更強(qiáng)。燃油乘用車自2017年銷量階段性見頂后，2018年以來銷量持續(xù)下滑，2021年初公共衛(wèi)生事件沖擊，以及芯片等物料短缺問題再次對(duì)批發(fā)端銷量造成沖擊，總量規(guī)模持續(xù)收縮。同時(shí)國(guó)內(nèi)自主品牌憑借新車型周期強(qiáng)勢(shì)崛起，整體競(jìng)爭(zhēng)加劇，面臨銷量承壓終端折扣有放大趨勢(shì)。在規(guī)?？s量與折扣放大雙重壓力下，燃油車降本訴求日益強(qiáng)烈。
1.3、自主崛起：自主整車品牌崛起，帶動(dòng)自主零部件做大做強(qiáng)
傳統(tǒng)海外零部件巨頭通過配套外資主流車企實(shí)現(xiàn)崛起，智能電動(dòng)車時(shí)代自主零部件供應(yīng)商有望借自主品牌崛起實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代。傳統(tǒng)汽車時(shí)代，歐洲汽車工業(yè)成就博世、大陸，而日本汽車工業(yè)則帶動(dòng)電裝等日系零部件巨頭快速發(fā)展，頭部燃油車企發(fā)展與零部件Tier1發(fā)展呈現(xiàn)緊密關(guān)聯(lián)。
德系零部件供應(yīng)商：20世紀(jì)50年代，歐洲經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，雙邊貿(mào)易協(xié)定廣泛簽署，各國(guó)的美元短缺暫時(shí)性地削弱了美系車企的競(jìng)爭(zhēng)力，國(guó)際貿(mào)易環(huán)境利于以大眾為代表的德系車企實(shí)現(xiàn)大規(guī)模出口，大眾集團(tuán)出口銷量由1950年的2.9萬輛提升至1972年的156.9萬輛，占1972年德國(guó)乘用車出口總量的77.4%。通過配套德系車企出口，德系零部件廠商也進(jìn)入了海外拓展加速期，海外銷售占比逐步恢復(fù)至戰(zhàn)前水平：博世在原有全球網(wǎng)絡(luò)進(jìn)出上進(jìn)一步拓展至南美市場(chǎng)，并在關(guān)鍵市場(chǎng)開辦合資企業(yè)，其在德國(guó)境外的銷售額占比由1945年的20%提升至1994年的51%；大陸也于70年代開啟大范圍海外收購(gòu)，海外銷售額占比由1938年的5.4%提升至1979年的35%。
日系零部件供應(yīng)商：20世紀(jì)60年代，日系車企加快出口步伐，日本汽車出口量由1961年的2.9萬輛提升至1963年的9.9萬輛，豐田得益于卡羅拉及皇冠兩款重要車型的推出快速開拓海外市場(chǎng)，帶動(dòng)電裝、愛信等零部件供應(yīng)商積極布局澳大利亞、歐洲及南美洲。70年代，兩次石油危機(jī)使得全球原油價(jià)格大幅上漲，以大排量為主流的美系車競(jìng)爭(zhēng)力極具下滑；豐田集團(tuán)與電裝、愛信兩大零部件供應(yīng)商合作，聚焦于提升燃料經(jīng)濟(jì)性，開發(fā)了一系列經(jīng)濟(jì)適用性車，日系車競(jìng)爭(zhēng)力快速提升。豐田1980年海外乘用車銷量達(dá)122.9萬輛，分別占當(dāng)年豐田乘用車銷量/日本乘用車出口銷量的51.3%/31.2%。為配套豐田在美國(guó)等海外市場(chǎng)的生產(chǎn)銷售，電裝及愛信持續(xù)進(jìn)行海外市場(chǎng)布局。
從德系與日系零部件供應(yīng)商的全球化路徑來看，零部件供應(yīng)商的崛起往往伴隨著以下兩點(diǎn)條件的達(dá)成：1）本土汽車工業(yè)技術(shù)在全球范圍內(nèi)具有競(jìng)爭(zhēng)力；2）本土龍頭車企出現(xiàn)并率先崛起，并尋求海外增量新市場(chǎng)。目前來看，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初步達(dá)成上述先決條件，本土零部件廠商有望順勢(shì)加速國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)程。
我國(guó)新能源乘用車競(jìng)爭(zhēng)力提升，自主品牌有望借勢(shì)永久性崛起。2019-2022年，依靠電動(dòng)智能化方面的領(lǐng)先，自主品牌乘用車市占率由37.8%提升至47.2%。相較于前兩輪自主品牌市占率提升主要受政策驅(qū)動(dòng)，智能電動(dòng)車時(shí)代自主品牌在技術(shù)能力、品牌形象提升，電動(dòng)智能和新品迭代速度上均實(shí)現(xiàn)了顯著提升。技術(shù)能力：自主品牌在三電技術(shù)上布局領(lǐng)先；混動(dòng)技術(shù)加速追趕；在智能駕駛方面城市場(chǎng)景落地加速，且更新迭代速度快。品牌力：混動(dòng)車型在15-20萬元區(qū)間快速放量，新勢(shì)力進(jìn)軍20萬元市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)品牌突圍，自主品牌價(jià)格帶有望借勢(shì)上行。?新車迭代：自主品牌電動(dòng)智能新品的推出迭代比合資更快。我們認(rèn)為，自主品牌有望依托于以上優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)份額持續(xù)提升,未來3-5年有望提升至60%（電動(dòng)智能車55%，其中自主70%；傳統(tǒng)車45%，其中自主50%）甚至更高。
比亞迪銷量異軍突起，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈迎來放量周期。目前，比亞迪在電機(jī)及電控核心技術(shù)上技術(shù)布局領(lǐng)先：比亞迪e平臺(tái)3.0標(biāo)配八合一電動(dòng)力總成，并應(yīng)用800V高壓充電技術(shù)和寬溫域熱泵技術(shù)；DM-i混動(dòng)技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)純電模式、增程模式、高速巡航模式等5種模式的切換，從而降低油耗。同時(shí)，比亞迪通過自研刀片電池整合產(chǎn)業(yè)鏈，降低了電池成本并實(shí)現(xiàn)了對(duì)原材料成本的高度把控。2022年，比亞迪實(shí)現(xiàn)汽車銷量186.85萬輛，同比增長(zhǎng)152.5%，放量趨勢(shì)明顯。同時(shí)，比亞迪海外市場(chǎng)拓展加速，2022年以來已先后進(jìn)入澳大利亞、哥倫比亞、巴西、新加坡、哥斯達(dá)黎加、泰國(guó)等多國(guó)乘用車市場(chǎng)，2022年下半年海外累計(jì)銷量突破5萬輛。伴隨新品牌騰勢(shì)的發(fā)布以及海外新市場(chǎng)拓展，我們認(rèn)為比亞迪預(yù)計(jì)將率先實(shí)現(xiàn)自主崛起，配套零部件產(chǎn)業(yè)鏈有望伴隨放量。
目前，中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)處于領(lǐng)先水平，電動(dòng)化及智能化技術(shù)布局前瞻，自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力大幅提升。同時(shí)，海外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手由于受制于供應(yīng)鏈問題擴(kuò)張速度減緩，為我國(guó)車企出海提供了寶貴的窗口期。在此背景下，我國(guó)零部件供應(yīng)商有望配套以比亞迪為代表的龍頭車企率先放量，進(jìn)而率先實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代。
1.4、技術(shù)創(chuàng)新：同一起跑線，自主零部件受益國(guó)內(nèi)整車創(chuàng)新
電動(dòng)智能車時(shí)代，整車能力要求從硬件制造向科技軟件升級(jí)。燃油車時(shí)代，整車生產(chǎn)工藝聚焦于零部件及工程機(jī)械技術(shù)，整車廠的傳統(tǒng)制造工藝及動(dòng)力總成為汽車核心競(jìng)爭(zhēng)力。智能電動(dòng)車時(shí)代，年輕消費(fèi)群體更看重智能及交互體驗(yàn)，為智能化功能支付溢價(jià)的意愿增強(qiáng)，整車廠電動(dòng)化、智能化開發(fā)要求隨之發(fā)生改變，自動(dòng)駕駛、智能座艙和智能底盤三條主線成為整車廠爭(zhēng)相布局的新高地。
自主整車廠智能化具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，帶動(dòng)自主零部件快速量產(chǎn)實(shí)踐。由于智能化相關(guān)功能涉及對(duì)整車架構(gòu)的調(diào)整和重新設(shè)計(jì)，因此新能源車在率先應(yīng)用智能化技術(shù)上具有優(yōu)勢(shì)。截至2022年10月，新能源汽車在行車輔助、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)滲透率方面均超燃油車。自主整車廠依托新能源車型的密集發(fā)布和快速迭代在智能化滲透率方面領(lǐng)先于合資車企，智能化轉(zhuǎn)型速度和魄力大幅領(lǐng)先。在此背景下，國(guó)產(chǎn)零部件供應(yīng)商有望先于合資外資供應(yīng)商開發(fā)和量產(chǎn)，并進(jìn)一步加快更新迭代速度。
域控制器：隨著新勢(shì)力車企入局，2018年以來我國(guó)傳統(tǒng)自主車企與新勢(shì)力紛紛發(fā)布自研域架構(gòu)。相較于外資車企，自主車企迭代更新速度更快，且配套車型更廣，為域控相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈廠商提供了諸多產(chǎn)業(yè)實(shí)踐機(jī)會(huì)。
激光雷達(dá)：2022年上半年，我國(guó)L2級(jí)輔助駕駛乘用車新車市場(chǎng)滲透率已經(jīng)提升至30%，特斯拉、小鵬、蔚來等均已上市滿足L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的車型。伴隨自動(dòng)駕駛滲透率的提升，激光雷達(dá)、車載攝像頭等感知端零部件單車搭載量增加。隨著以速騰聚創(chuàng)、禾賽科技為代表的國(guó)產(chǎn)廠商陸續(xù)推出有競(jìng)爭(zhēng)力的激光雷達(dá)產(chǎn)品，未來自主廠商有望伴隨自動(dòng)駕駛滲透率的提升獲得更高市場(chǎng)份額。
? 自主零部件成長(zhǎng)方法論：傳統(tǒng)/新增賽道，滲透率/國(guó)產(chǎn)化率兩維度篩選
在不同的零部件賽道上，自主零部件崛起的四個(gè)驅(qū)動(dòng)因素作用力度和側(cè)重不一樣。我們暫時(shí)不考慮企業(yè)管理能力等公司個(gè)性化的差異因素，對(duì)不同傳統(tǒng)零部件和新增零部件后面實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代的可能以及關(guān)鍵影響因素進(jìn)行分析。對(duì)于傳統(tǒng)零部件賽道（典型賽道舉例：遮陽板、安全氣囊等）：降本訴求更為重要。
傳統(tǒng)部件產(chǎn)品形態(tài)相對(duì)穩(wěn)定，滲透率當(dāng)前處于較高位置；由于技術(shù)變革相對(duì)較少，產(chǎn)品差異度不大，長(zhǎng)期來看核心是拼價(jià)格，價(jià)格背后更多的是拼成本優(yōu)勢(shì)。對(duì)于自主零部件四大內(nèi)驅(qū)力而言，降本訴求下帶來的成本優(yōu)勢(shì)相對(duì)更加重要，國(guó)產(chǎn)化率提升的難易更多取決于傳統(tǒng)零部件賽道成本結(jié)構(gòu)屬性。在制造費(fèi)用+人工成本占比較高的汽車零部件細(xì)分賽道，國(guó)內(nèi)企業(yè)往往在這兩方面具備較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，此類傳統(tǒng)零部件賽道自主滲透率相對(duì)容易提升。
對(duì)于新增賽道（典型賽道舉例：AI芯片、域控制器、空懸等）：自主整車技術(shù)創(chuàng)新帶來的實(shí)踐機(jī)會(huì)更加重要。對(duì)于新增賽道零部件而言，我們按照滲透率、國(guó)產(chǎn)化率高低加以區(qū)分，分為以下四類：
1）低滲透率：往往意味仍處于技術(shù)變革期，產(chǎn)品功能變化較大，整車技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐尤為重要。低滲透率、低國(guó)產(chǎn)化率（舉例：AI芯片）：自主廠家不具備相應(yīng)技術(shù)實(shí)力，多為海外整車車企技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐，此類細(xì)分賽道自主品牌滲透率的提升首先需要實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，后進(jìn)入主機(jī)廠相關(guān)配套，此類賽道自主向上突破需要時(shí)間。
低滲透率、高國(guó)產(chǎn)化率（舉例：空氣懸掛）：自主廠家已具備相應(yīng)技術(shù)實(shí)力，且多為自主整車技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐，技術(shù)創(chuàng)新在自主品牌車型上創(chuàng)新應(yīng)用，此類產(chǎn)品后續(xù)核心因素在于自主整車技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐及自主整車崛起，后續(xù)有望伴隨自主整車崛起份額提升帶來滲透率快速提升，細(xì)分賽道有望迎來快速放量。
2）高滲透率：往往意味產(chǎn)品相對(duì)普遍，技術(shù)變革較少，技術(shù)變化情況將越來越接近傳統(tǒng)部件，產(chǎn)品功能差異較小，未來演繹方向趨于傳統(tǒng)零部件降本訴求下的成本優(yōu)勢(shì)。高滲透率、低國(guó)產(chǎn)化率（舉例：線控制動(dòng)等）：這類產(chǎn)品相對(duì)成熟，但往往海外廠商有技術(shù)上或者規(guī)模上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致國(guó)產(chǎn)化率難以提升。
但一旦技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破（例如線控），后面國(guó)產(chǎn)替代的趨勢(shì)就非常明確。高滲透率、高國(guó)產(chǎn)化率（舉例：電池、電機(jī)等）：產(chǎn)品相對(duì)普遍，自主品牌已實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，且越來越接近傳統(tǒng)賽道，最終核心競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)有望逐漸向傳統(tǒng)零部件降本訴求下成本優(yōu)勢(shì)方向靠攏，需更多關(guān)注細(xì)分零部件賽道成本屬性。
? 傳統(tǒng)零部件：自主國(guó)產(chǎn)替代啟示——低成本優(yōu)勢(shì)
傳統(tǒng)部件：滲透率高、技術(shù)相對(duì)成熟、成本是自主替代核心驅(qū)動(dòng)
自主供應(yīng)商更易在制造費(fèi)用+人工成本占比高的細(xì)分賽道實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代。相較于海外零部件巨頭，人工成本及制造費(fèi)用較低為自主供應(yīng)商的一大優(yōu)勢(shì)。從成本結(jié)構(gòu)來看，原材料及能源等成本較為硬性，供應(yīng)商間不存在顯著差異；而人工成本和制造費(fèi)用則更為軟性，零部件供應(yīng)商往往可以將這兩部分成本上的管理優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為價(jià)格優(yōu)勢(shì)，并達(dá)到更高的盈利水平。復(fù)盤福耀玻璃與岱美股份國(guó)產(chǎn)替代的過程，兩家公司均聚焦于人工成本及制造費(fèi)用占比較高的細(xì)分賽道，通過成本優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額的快速擴(kuò)張，再進(jìn)一步通過海外收購(gòu)/建廠方式進(jìn)入海外供應(yīng)鏈體系，從而成長(zhǎng)為全球主流供應(yīng)商。參考此前的國(guó)產(chǎn)替代經(jīng)驗(yàn)，我們認(rèn)為在人工成本+制造費(fèi)用占比高的細(xì)分賽道內(nèi)實(shí)現(xiàn)深耕的自主供應(yīng)商更易以成本優(yōu)勢(shì)為杠桿撬動(dòng)更高的市場(chǎng)份額，從而實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代。
生產(chǎn)流程人工參與度高，賽道成本結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)+成本精準(zhǔn)把控提升成本優(yōu)勢(shì)。汽車玻璃生產(chǎn)流程中，修邊、附件粘貼等工序均需要人工完成；汽車遮陽板及頭枕的生產(chǎn)過程中，涉及到縫紉、剪裁、總成裝配的環(huán)節(jié)，也往往需要人工完成，難以實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)化。基于以上行業(yè)特點(diǎn)，福耀玻璃與岱美股份2021年人工成本及制造費(fèi)用合計(jì)分別占比達(dá)34.2%/35.0%，人工成本占比較高；考慮到國(guó)內(nèi)較低的人工成本，高人工費(fèi)用占比擴(kuò)大了國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商的成本優(yōu)勢(shì)。此外，福耀玻璃通過從硅砂到上游浮法玻璃的產(chǎn)業(yè)鏈高度垂直一體化整合、設(shè)備工裝模夾具的高度自制實(shí)現(xiàn)了成本的精準(zhǔn)把控；岱美股份通過對(duì)產(chǎn)品模塊的高度標(biāo)準(zhǔn)化和核心零部件及模具的自制提升了成本管理能力，實(shí)現(xiàn)了對(duì)成本的高度把控。
整車廠降本訴求下，海外供應(yīng)商盈利空間預(yù)計(jì)進(jìn)一步收窄，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商有望憑借低成本優(yōu)勢(shì)逆勢(shì)擴(kuò)張。2021年，福耀玻璃凈利率達(dá)13.3%，而板硝子/旭硝子/圣戈班則分別為0.7%/7.3%/6.4%，福耀盈利能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于全球其他汽車玻璃供應(yīng)商；岱美股份2021年凈利率達(dá)9.9%，而歐洲遮陽板龍頭供應(yīng)商安通林凈利率為-1.7%。
在整車廠降本訴求進(jìn)一步提升的背景下，外資供應(yīng)商盈利空間預(yù)計(jì)將被進(jìn)一步擠壓，國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商有望憑借低成本優(yōu)勢(shì)抓住時(shí)間窗口逆勢(shì)擴(kuò)張全球份額。鋁壓鑄、模具、渦殼人工成本+制造費(fèi)用占比較高，后續(xù)國(guó)產(chǎn)替代有望加速?；谝陨蠘?biāo)準(zhǔn)對(duì)大單品零部件企業(yè)進(jìn)行篩選。人工成本及制造費(fèi)用占比較高的細(xì)分賽道主要包括鋁壓鑄、模具、渦殼等細(xì)分賽道。依托成本優(yōu)勢(shì)，這些細(xì)分賽道中的龍頭企業(yè)國(guó)產(chǎn)替代有望加速。
? 新增賽道零部件：高國(guó)產(chǎn)化率+低滲透率迎來放量周期
電動(dòng)智能新賽道：早期技術(shù)變化快，整車廠技術(shù)創(chuàng)新帶來的實(shí)踐機(jī)會(huì)很重要；后期日漸成熟，技術(shù)變化趨慢，成本控制成為核心因素。新增零部件賽道高國(guó)產(chǎn)化率+低滲透率賽道有望率先快速放量。外資零部件供應(yīng)商在新增賽道零部件上不具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)，國(guó)產(chǎn)零部件成長(zhǎng)主要有兩條路徑：
1）國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)較高的賽道，自主品牌已完成技術(shù)突破，后續(xù)伴隨自主整車崛起以及自主品牌技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐帶來更多成長(zhǎng)機(jī)會(huì)，有望迎來放量周期；
2）國(guó)產(chǎn)化率較低但滲透率較高的賽道，需要國(guó)產(chǎn)零部件廠率先實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，后進(jìn)入車企新車型相關(guān)配套，從而對(duì)外資零部件廠商實(shí)現(xiàn)替代并提升市場(chǎng)份額。我們認(rèn)為第一條路徑下的細(xì)分賽道零部件更有望率先迎來放量周期。對(duì)自動(dòng)駕駛、智能座艙、智能底盤三條智能化主線相關(guān)零部件按照滲透率和國(guó)產(chǎn)化率兩個(gè)維度進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)當(dāng)前天幕玻璃、空懸、ADB大燈等細(xì)分賽道均處于低滲透率+高國(guó)產(chǎn)化率象限，此類賽道有望率先實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代。
