5月7日，在發(fā)布一年之后，首款應(yīng)用華為全棧智能汽車解決方案HI（Huawei Inside）模式的量產(chǎn)車——極狐阿爾法S全新HI版正式上市。
華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東與北汽集團副總經(jīng)理、北汽新能源董事長劉宇共同出現(xiàn)在上市現(xiàn)場。這是余承東擔(dān)任華為車BU CEO之后，首次在公開場合代表華為車BU為賦能企業(yè)站臺。
余承東此舉有兩層含義，一是要彰顯華為對這款車和與北汽合作的重視，二是也由此印證，華為在汽車方面的業(yè)務(wù)整合基本完成，余承東已成為華為汽車業(yè)務(wù)的整體代言人。
兩條業(yè)務(wù)線幾乎同時跨入汽車圈
說起華為的汽車業(yè)務(wù)，其實一直是兩張面孔。一個是華為智能汽車解決方案BU，一個是華為消費者BG(最近更名為華為終端BG)。一個To B，一個To C。
最開始兩條業(yè)務(wù)線有不同的主管領(lǐng)導(dǎo)和各自的合作伙伴。然而，兩張面孔也給外界和汽車客戶帶來一定的混淆和困惑。于是，華為的汽車業(yè)務(wù)，開始走上了由兩權(quán)分立到逐漸大一統(tǒng)的道路。至少，在面向客戶的層面。
2019年4月的上海車展開始，華為輪值董事長徐直軍正式宣布華為進軍汽車行業(yè)，但是華為不造車，要做世界級ICT增量部件供應(yīng)商。華為與汽車圈的緣分由此展開。
當時，徐直軍的身影頻繁出現(xiàn)在汽車圈。2019年4月14日，徐直軍參加了北汽新能源品牌ARCFOX的活動，15日他又參加了上汽的“2019創(chuàng)行者大會”，一時風(fēng)頭無兩。
華為的入局帶給業(yè)內(nèi)很多震動，華為到底造不造車？他們打算怎么造車？華為會跟誰合作？會影響誰的蛋糕？這些問題成了業(yè)界關(guān)注的焦點。
2019年5月27日，華為發(fā)布文件，正式批準成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會，并提出：華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，成為面向汽車的增量ICT部件供應(yīng)商，幫助企業(yè)造好車。王軍被任命為智能汽車解決方案BU總裁。當時，王軍的匯報對象正是分管ICT管理委員會的華為輪值董事長徐直軍。
與此同時，華為內(nèi)部的另一個大佬也在緊緊盯著汽車這款大蛋糕。
2019年的8月9日，華為召開了盛大的開發(fā)者大會。在智慧出行分論壇上，華為向廣大開發(fā)者詳細展示了HUAWEI HiCar解決方案。
這是一套類似于蘋果Carplay的手機映射系統(tǒng)，通過手機和汽車之間的連接，基于三層標準與能力，構(gòu)建手機和汽車互助資源池，把手機的服務(wù)生態(tài)延伸到車內(nèi)，實現(xiàn)“手機+車機”人機交互最優(yōu)體驗，“手機+車機+N端”互聯(lián)互通、無感連接&服務(wù)無縫流轉(zhuǎn)，以及最優(yōu)硬件資源帶來最優(yōu)體驗。
就在這場分論壇上，后來被人譽為“鴻蒙之父”的王成錄博士，作為華為消費者業(yè)務(wù)軟件部總裁發(fā)表了一場演講，當時HiCar的很多設(shè)想和構(gòu)思，在后來的Harmony OS中均有所體現(xiàn)。
HiCar成為了華為消費者業(yè)務(wù)切入汽車領(lǐng)域的重要里程碑。
HI Car與HiCar
華為智能汽車解決方案BU成立后，動作頗為迅速。成立四個月后的9月20日，在2019華為全聯(lián)接大會（HC）期間，華為智能汽車解決方案BU全面展示了覆蓋汽車智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能車云和智能電動等領(lǐng)域的華為智能汽車解決方案，包括系統(tǒng)部件和技術(shù)平臺等。并首次公布了華為L4級全棧智能駕駛解決方案與車企的合作進展。
奧迪成為了華為官宣的第一個智能駕駛合作伙伴。搭載華為L4全棧智能駕駛解決方案（ADS）的奧迪車隊逐步開始規(guī)模化路測，測試車隊規(guī)模將達數(shù)十輛，是當時奧迪在中國最大規(guī)模的自動駕駛車隊之一。同時，華為MDC智能駕駛計算平臺（MDC）也分別與一汽紅旗、東風(fēng)汽車、蘇州金龍、新石器、山東浩睿智能等多家車企和伙伴達成合作。
2020年，車BU首次發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI，寓意著HUAWEI Inside。旨在通過華為全棧智能汽車解決方案，以創(chuàng)新的模式與車企深度合作，打造精品智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車。
當時，華為內(nèi)部的人士提出，要把HI打造成一個類似于intel inside那樣的要素品牌。
但從外界卻經(jīng)常將HiCar和HI混淆。
從車企的角度來看，似乎也更傾向于與消費者業(yè)務(wù)的HiCar合作。
選擇HUAWEI Inside全棧方案和部件的話，意味著要從早期的產(chǎn)品定義階段就需要華為深度參與研發(fā)和配合。這種模式到真正開花結(jié)果的周期較長。而且對于大多數(shù)擁有較強技術(shù)研發(fā)實力的車企而言，并不想放棄車輛的靈魂，后來上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”反映了大部分車企對于華為智能汽車解決方案BU的態(tài)度。
然而，車企對于與華為合作又是相當迫切與積極的。它們希望華為的技術(shù)能夠幫助提升汽車的智能座艙體驗，同時也希望借助華為的品牌優(yōu)勢為自己的營銷賦能。
這等于給了華為消費者業(yè)務(wù)一個巨大的機會。
消費者業(yè)務(wù)提供的HiCar方案，幾乎不需要車機具備太強的算力，可以通過分布式能力，調(diào)用手機算力，實現(xiàn)資源的優(yōu)化，實現(xiàn)手機和車機打通，提升用戶的智能化體驗。
就在HiCar發(fā)布僅僅四個月后，2019年的12月29日，上汽通用五菱的寶駿品牌就發(fā)布了首款搭載HUAWEI HiCar智慧互聯(lián)系統(tǒng)的量產(chǎn)汽車RC-6。
余承東的野心
在被美國制裁導(dǎo)致手機業(yè)務(wù)大幅下滑之后，華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東也在逐漸尋找新的方向，汽車是他極為看好的賽道。
于是，余承東也逐漸站到了臺前。2020年7月12日，在比亞迪的旗艦EV漢的發(fā)布會上，余承東為其站臺，HUAWEI HiCar、5G、NFC車鑰匙等技術(shù)都搭載在比亞迪漢的車型上。這是余承東第一次為汽車品牌站臺。
不僅如此，搭載了HUAWEI HiCar的一些車型，比亞迪漢、榮威等陸續(xù)出現(xiàn)在華為的部分體驗店中。不過，華為并不銷售這些車，而是作為手機、車機互聯(lián)的一個場景進行展示。但這依然吸引了很多進店客戶的關(guān)注，也成為華為幫車企賣車的一個雛形。
至此，余承東的汽車野心顯露無疑。
華為在汽車圈也開始以兩個華為的形象示人，一條線是王軍帶領(lǐng)的車BU，一條線是余承東領(lǐng)銜的消費者業(yè)務(wù)。兩個業(yè)務(wù)線之間也在相互比拼。
這種內(nèi)部競賽，有利也有弊，華為高層可能也看到了問題所在。而且，在研發(fā)層面，一些技術(shù)研發(fā)的資源是屬于共用的。
基于技術(shù)資源整合的目的，在2020年11月，任正非親自簽批文件，將智能汽車解決方案BU（IAS BU）的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管理委員會調(diào)整到消費者業(yè)務(wù)管理委員會。重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業(yè)務(wù)的投資決策及組合管理由ICT IRB調(diào)整到智能終端與智能汽車部件IRB。任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。
這意味著余承東將統(tǒng)籌華為汽車業(yè)務(wù)的技術(shù)研發(fā)。但這并沒有減弱兩個部門之間的內(nèi)部比拼。
一個車展、兩個華為
高潮來自于2021年的上海車展。
4月17日的極狐品牌之夜上，華為HI全棧解決方案的首個合作車型，極狐阿爾法S正式發(fā)布，華為車BU總裁王軍和北汽藍谷董事長劉宇一起公布了華為HI版的售價：38.89-42.99萬元。該車采用了華為的超級快充技術(shù)，搭載了鴻蒙座艙系統(tǒng)，以及華為高階智能駕駛方案，甚至將采用華為自研的激光雷達。華為智能駕駛勇闖上海街頭的DEMO視頻全面展示了華為在智能駕駛方面的能力。
而就在上海車展現(xiàn)場，名不見經(jīng)傳的金康賽力斯宣布，與華為達成深度合作，雙方共同推出賽力斯華為智選SF5。
車展當晚，余承東把媒體們請到了上海南京東路的華為全球旗艦店，按照發(fā)布手機的模式，正式發(fā)布了這款華為智選的首款汽車產(chǎn)品。
這是余承東第一次發(fā)布一款汽車產(chǎn)品，也是第一輛把華為兩個字刻在車身上的車型。余承東也正式宣布，華為商城以及線下體驗店將全面賦能賽力斯，第一次提出了華為在幫助車企造車好之外，也要幫助車企賣好車。
余承東認為，在手機業(yè)務(wù)被制裁之后，賣車將是支撐華為終端渠道網(wǎng)絡(luò)的有力保障。
余承東的帶貨能力讓賽力斯火了一把，當晚賽力斯SF5的訂單就突破了2000個。這比賽力斯過去一整年的銷量還要多一倍。
而在這輛華為智選SF5上，也采用了華為的一些部件，比如三合一的電機、華為Sound的調(diào)音技術(shù)以及HUAWEI HiCar。這可以看作華為消費者業(yè)務(wù)的技術(shù)能力首次在汽車方面的嘗試。
華為與賽力斯的合作還是被外界解讀為華為要造車的嘗試。這給華為車BU的合作伙伴帶來了困擾。
余承東也成了華為內(nèi)部著名的造車派。然而，華為高層的投票中，余承東卻并不占上風(fēng)，“他只有一票”。
也許，讓一個人打消自己念頭的最好方式，就是讓他去做相反的事情。
僅僅一個月后，華為進行了重大人事調(diào)整，被任命為華為云CEO不久的余承東，便不再擔(dān)任此職位，轉(zhuǎn)而被任命為華為智能汽車解決方案BU的CEO，正式接手車BU。
至此，余承東全面接管華為所有汽車相關(guān)業(yè)務(wù)。而車BU總裁的職位也在幾個月后被裁撤，王軍改任車BU COO，并兼任智能駕駛產(chǎn)品線總裁。余承東也將原消費者業(yè)務(wù)CTO卞紅林調(diào)入車BU，擔(dān)任車BU CTO和研發(fā)管理部部長。
余承東親力親為
不過，即便如此。余承東的重心依然在消費者業(yè)務(wù)上。在一些重大活動中，代表華為車BU出席的，依然是王軍。
在華為車BU的另一個重要合作伙伴，阿維塔品牌的發(fā)布會現(xiàn)場，余承東與長安汽車董事長朱華榮都沒有出席，僅通過視頻的方式進行了講話。而王軍代表華為出現(xiàn)在活動現(xiàn)場。
與此同時，余承東正在籌劃與賽力斯的另一個大動作。
在賽力斯SF5的銷量不盡如人意之后，華為再次升級與賽力斯的合作，聯(lián)合推出了高端品牌AITO，AITO問界M5也成為第一款通過華為新品發(fā)布會進行發(fā)布的汽車產(chǎn)品。
在2020年的華為新品發(fā)布會上，除了激動人心的華為P50 Pocket折疊屏手機之外，余承東用了一個半小時時間，隆重介紹了這款被寄予厚望的問界M5，這也是首款搭載鴻蒙智能座艙的汽車產(chǎn)品。
作為華為內(nèi)部主張造車派的代表人物，余承東對問界M5是親力親為。為了宣傳問界M5，余承東親自穿上賽車服，下賽道、做車評人、錄視頻。
這款車從產(chǎn)品定義階段開始，華為消費者業(yè)務(wù)團隊就深度參與，并且從工業(yè)設(shè)計階段就開始介入，所以，這款車也被外界認為，在一定程度上，相當于華為造的第一款車，也被認為是華為的親兒子。
顯然，從AITO問界M5開始，華為消費者業(yè)務(wù)也不再是完全To C的業(yè)務(wù)模式，也開始涉及對企業(yè)進行賦能。
所以，在最近，華為消費者BG正式改回為終端BG，這也更加符合其目前的實際業(yè)務(wù)需要。
大一統(tǒng)：一個華為
就在華為最近一次年報會議上，華為汽車版塊也發(fā)生了一大變化。在時任華為輪值董事長郭平的介紹中，以前分散在各業(yè)務(wù)線中的汽車相關(guān)業(yè)務(wù)，首次在“一個華為”的界面下，以完整的業(yè)務(wù)類別展示出來。
這張PPT展示了華為在汽車方面的商業(yè)模式：
將HI和華為智選作為同一屬性的商業(yè)模式來定位，凸顯了華為作為汽車平臺供應(yīng)商的使命。其中，Huawei Inside是與車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)智能汽車，搭載華為全棧智能汽車解決方案；華為智選則是以“品牌共生、流量共享、體驗一致”為原則打造合作生態(tài)。
在部件銷售中，包含系統(tǒng)產(chǎn)品和部件產(chǎn)品，系統(tǒng)產(chǎn)品也就是三大平臺：MDC智能駕駛計算平臺、CDC智能座艙平臺、IDVP數(shù)字汽車平臺。iDVP平臺已經(jīng)完成與10個廠家20款設(shè)備的系統(tǒng)預(yù)集成；MDC生態(tài)圈有70多家合作伙伴加入，聯(lián)合推進乘用車、港口、礦卡、園區(qū)等智能駕駛場景的試點與商用；智能座艙平臺已經(jīng)與150多家軟硬件伙伴們建立合作。
除智能汽車三大平臺外，華為深度參與的星閃聯(lián)盟致力于推動新一代無線短距通信技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)展，截至目前已有成員單位超140家。
軟件層面，HUAWEI HiCar 已經(jīng)與 30 多家主流車企品牌建立深度合作，多個車企已實現(xiàn)全量平臺化集成。2021 年HUAWEI HiCar 支持車型超過 100 個，在 30 多個行業(yè)平臺完成集成，累計支持車輛數(shù)超過 1,000 萬臺。此外，華為也和業(yè)界廠商一起，通過 HMS for Car 為用戶提供車載服務(wù)，將云服務(wù)預(yù)置到車機中。目前 HMS forCar 已與沃爾沃等車企合作并正式上線了相關(guān)業(yè)務(wù)，并將與更多車企逐步展開合作。
目前，華為在部件和軟件方面的銷售收入要占到汽車業(yè)務(wù)總收入的90%。
從“造好車”到“賣好車”，這種貫通表明華為對汽車業(yè)務(wù)的整體構(gòu)建已經(jīng)非常清晰。
隨著汽車行業(yè)不斷向電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化演進，華為一方面通過提供領(lǐng)先的 ICT 智能汽車解決方案，幫助車企造好車，另一方面也通過在消費電子行業(yè)積累的高端品牌運作、營銷經(jīng)驗及銷售網(wǎng)絡(luò)，幫助車企賣好車。
寫在最后
在最近召開的2022年華為分析師大會上，華為輪值董事長胡厚崑透露，華為目前的兩種“合作造車”模式 —— 華為智選和華為 Inside 今年都將有新品發(fā)布。車云了解到，一款應(yīng)該是問界M7，而另一款就是阿維塔11。
胡厚崑還表示，網(wǎng)傳今年 30 萬的銷量目標可能難以達到，“華為在智能汽車行業(yè)是新來者，好多東西都要學(xué)習(xí)，可能會犯不少的錯誤，希望大家多寬容?！?/p>
余承東也承認，考慮到產(chǎn)品剛剛爬坡，供應(yīng)鏈存在巨大風(fēng)險，行業(yè)缺貨嚴重等問題不容小覷，30 萬臺仍存在不小挑戰(zhàn)。
但是，余承東與華為都不是輕易認慫的主：“華為不做第二，要做就做第一?！?/p>
就像在這次極狐阿爾法HI版發(fā)布會上，余承東再次表示，“我們的智能座艙剛推出來，大家就說體驗是所有車里面最好的，我相信我們的智能駕駛也是最好的，至少硬件上是全球第一，沒有之一?！?/p>
可能余承東確實愛吹牛，但華為的實力終究不容小覷。
