疫情之下，一年一度的行業(yè)盛事——中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇在線上召開(kāi)。全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬(wàn)鋼表示，全球新能源汽車(chē)三大發(fā)展趨勢(shì)：持續(xù)保持高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)、新能源汽車(chē)市場(chǎng)滲透率持續(xù)提升、智能化發(fā)展。
隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變局進(jìn)入下半程，今年論壇中“智能化”的戲份明顯加重。整個(gè)會(huì)議期間，“智能”尤其“智能駕駛”，始終是高頻詞匯，折射出全行業(yè)對(duì)智駕落地的興趣、企盼以及一絲焦慮與不安。全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩稱(chēng)，隨著乘用車(chē)L2級(jí)自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，要打好智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)下半場(chǎng)。
現(xiàn)狀確實(shí)如此。近兩年來(lái)，智能駕駛，正以飛快的速度，成為車(chē)企們愛(ài)恨情緒的交織點(diǎn)。
愛(ài)的是，經(jīng)過(guò)2017-2018年的泡沫期、2019年的冷靜期后，行業(yè)趨于務(wù)實(shí)，落地逐漸靠譜，用戶(hù)愿意埋單，隨著電動(dòng)化成為“新常態(tài)”，智能駕駛當(dāng)仁不讓?zhuān)闪诵碌臋C(jī)會(huì)點(diǎn)。
恨的是，“無(wú)智不歡”的氣候下，全行業(yè)蜂擁而上，差異化愈發(fā)困難。兩年前相當(dāng)拿得出手的ACC、AEB，還沒(méi)熱乎就成了10萬(wàn)級(jí)標(biāo)配，搞得一心想要出挑的車(chē)企們壓力山大。
焦慮一旦彌漫，必然導(dǎo)向“內(nèi)卷”。于是，拼算力，堆硬件，捧“自研”，烽煙四起。
就像中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰在會(huì)上強(qiáng)調(diào)的，“軟件將是未來(lái)汽車(chē)智能化的基礎(chǔ)和競(jìng)爭(zhēng)力的核心。”
熱鬧歸熱鬧，真正能像特斯拉那樣玩轉(zhuǎn)“自研”的，畢竟極少。智能駕駛的新賽道一旦開(kāi)放，賽場(chǎng)內(nèi)獻(xiàn)技的雖是車(chē)企，場(chǎng)外勢(shì)必有智能駕駛Tier 1們保駕護(hù)航。
如何從這誘人的增量市場(chǎng)中分得一杯羹，場(chǎng)內(nèi)的玩家們，各有姿勢(shì)。
何以突圍，唯有“內(nèi)卷”？
智駕賽道以如此快的速度進(jìn)入白熱化，實(shí)屬必然。
“錢(qián)”景和前景都如此可觀，難怪賽道已略顯擁擠，更難怪玩家們?yōu)閾屨加欣砦?，紛紛切換到“內(nèi)卷”模式。
特斯拉的NOA，算是為L(zhǎng)2+落地起了個(gè)頭，蔚來(lái)、小鵬、理想先后跟進(jìn)，長(zhǎng)城、上汽等一批自主選手構(gòu)成第三梯隊(duì)。
玩家們相互間的比拼，原本還多少聚焦于用戶(hù)體驗(yàn)。隨著環(huán)境越發(fā)嘈雜，逐漸演變成粗暴地比配置，拼數(shù)量，甚至拼嗓門(mén)。于是，激光雷達(dá)這種曾經(jīng)的“高級(jí)貨”，從蔚來(lái)ET7上的一顆，變成小鵬P5上的兩顆，再到沙龍“機(jī)甲龍”上的四顆，儼然要變成“大路貨”。同時(shí)，各種“首家”、“第一”、“突破”的宣傳口徑，呈泛濫之勢(shì)，讓人頗感乏味。
就連“全棧自研”這么“神圣”的字眼，被各家喊的多了，也有些掉價(jià)。不過(guò)，懂得都懂，除了特斯拉夠格，其它車(chē)企，包括“蔚小理”的全棧自研，多少都得限定下范圍或者場(chǎng)景，更別提后續(xù)梯隊(duì)中那些選手。
當(dāng)然，所謂“全棧自研”，不是唯一方法，甚至未必是更好的方法。畢竟，時(shí)間周期和成本投入，擺在那里，能耐得住、耗得起的，終究不會(huì)多。與之相比，綁定一個(gè)或幾個(gè)出色的智能駕駛Tier 1，漂漂亮亮地把功能落地，同樣不失為一個(gè)好出路。
賺吆喝容易，賺錢(qián)難
從智能駕駛截至目前的配套看，歐美的零部件“老字號(hào)”們，仍在唱主角。小到超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭這些關(guān)鍵傳感器的設(shè)計(jì)制造，大到從芯片設(shè)計(jì)到傳感器集成再到ADAS軟硬件系統(tǒng)集成，把持著主要份額的，幾乎都是海外巨頭。
當(dāng)然，在討論智能駕駛的市場(chǎng)滲透以及相關(guān)份額時(shí)，更多指的是L2級(jí)ADAS功能層面，對(duì)于市場(chǎng)上不時(shí)出現(xiàn)的L2+、L2.9等概念下所涉及的部分當(dāng)然尚無(wú)定論，從L2到L2.5或L2.9之間的難度是呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)的。另外就行業(yè)格局來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)份額這塊也遠(yuǎn)遠(yuǎn)稱(chēng)不上鐵板一塊。
一來(lái)智能駕駛本就是個(gè)增量市場(chǎng)，且在持續(xù)增量，有大片“開(kāi)闊地”供新玩家入場(chǎng)切磋；二來(lái)中國(guó)作為智能化前沿陣地，基礎(chǔ)扎實(shí)，創(chuàng)新活躍，本土玩家的條件得天獨(dú)厚，瞅準(zhǔn)機(jī)會(huì)撬動(dòng)行業(yè)格局，并非癡人說(shuō)夢(mèng)。
別的不說(shuō)，談到行業(yè)格局松動(dòng)的案例，很容易想到Mobileye的失勢(shì)。
近些年，靠著傳感器+芯片+算法綁定的一體式解決方案，Mobileye極大滿(mǎn)足了車(chē)企們便捷部署、快速量產(chǎn)的需求，一度是中高端ADAS市場(chǎng)的絕對(duì)主角。
不過(guò)，隨著智能駕駛競(jìng)爭(zhēng)加劇，車(chē)企們對(duì)差異化有了更高追求，“黑箱子”模式的Mobileye迅速失寵，讓位于各種開(kāi)放式解決方案。雖然手里還握著極氪這顆“救命稻草”，但行業(yè)地位已經(jīng)無(wú)法同日而語(yǔ)。
與此形成對(duì)比的，是過(guò)去一段時(shí)間里，本土Tier 1們的活躍身影。
這其中，賺到了最大聲量的，非華為莫屬。去年4月，一條刷爆朋友圈的測(cè)試視頻，將華為智能駕駛推至臺(tái)前，并自此化身流量擔(dān)當(dāng)。華為的金字招牌，軟硬件一體化的能力，再加上高管們“我們絕對(duì)是第一”的壯語(yǔ)，妥妥地承包了汽車(chē)和科技媒體們過(guò)去一年的流量。
雷聲大了，雨點(diǎn)就難免顯小。坐擁從芯片到雷達(dá)、從系統(tǒng)到軟件的全套能力，華為和車(chē)企們的合作，卻有點(diǎn)高不成低不就。大品牌顧忌華為的胃口，淺嘗輒止；小品牌倒是樂(lè)意，但存在感是硬傷。折騰了一年，最后華為只得親自下場(chǎng)，推出問(wèn)界。前景如何，暫時(shí)無(wú)法捉摸。
去年橫空出世的，還有大疆車(chē)載。嚴(yán)格說(shuō)來(lái)，大疆車(chē)載起步于2016年，但正式立下做Tier 1的Flag，是在去年上海車(chē)展。宣布的首個(gè)合作方，是上汽通用五菱，同時(shí)也在和大眾中國(guó)合作，開(kāi)發(fā)智能駕駛。按官方介紹，大疆車(chē)載已經(jīng)針對(duì)高速路、城市快速路和停車(chē)場(chǎng)，開(kāi)發(fā)了三套智能解決方案，功能涵蓋自動(dòng)上下匝道、變道超車(chē)，錨定在L2+水平。
同為本土新晉Tier 1的Momenta，去年過(guò)得也不錯(cuò)，C輪共融資10億美元，創(chuàng)下年內(nèi)之最。而且，投資方大牌云集，車(chē)企、零部件巨頭、大機(jī)構(gòu)，一應(yīng)俱全。如此受青睞，大體因?yàn)镸omenta的“飛輪式”L4實(shí)現(xiàn)路徑，兼顧當(dāng)下量產(chǎn)落地和遠(yuǎn)期技術(shù)突破，商業(yè)邏輯上較為自洽。今年，隨著其落地方案Mpilot搭載的首款車(chē)型智己L7上市交付，真正的考驗(yàn)即將到來(lái)。
當(dāng)然，還有百度這樣的“老兵”。作為國(guó)內(nèi)最早涉足自動(dòng)駕駛的科技大廠，百度摸索出“單車(chē)智能”加“車(chē)路協(xié)同”發(fā)展路線以及自動(dòng)駕駛規(guī)?；涞亟鉀Q方案，并取得諸多亮眼成績(jī)，所以一舉一動(dòng)都備受關(guān)注。
過(guò)去一段時(shí)間里，百度比較惹眼的操作，是L4的商業(yè)化嘗試以及與吉利合作造車(chē)。相對(duì)不那么惹眼的，則是將L4技術(shù)下放之后，在智能駕駛上的頻頻布局。2020年發(fā)布包含ANP和AVP的汽車(chē)智能化“樂(lè)高式解決方案”后，百度的合作對(duì)象，迅速?gòu)耐R這樣的天使客戶(hù)，擴(kuò)充到廣汽、長(zhǎng)城、比亞迪等頭部車(chē)企。目前，包括廣汽埃安全系、哈弗神獸以及接下來(lái)的比亞迪新產(chǎn)品在內(nèi)，百度智能駕駛已經(jīng)進(jìn)入穩(wěn)健的放量期。
主機(jī)廠的選擇：要靠譜的
如今智能駕駛競(jìng)技場(chǎng)里Tire1可謂百花齊放，但是在另一頭，智能駕駛玩家們的“命運(yùn)”多少還是要掌握在主機(jī)廠的手中。說(shuō)到底，主機(jī)廠究竟青睞什么樣的選手？
答案很簡(jiǎn)單：要靠譜的。
所謂靠譜，首先是軟件能力，在軟硬解耦的大背景下，尤其要擁有強(qiáng)大的軟件開(kāi)發(fā)能力和充分的延展空間。畢竟，誰(shuí)不想有朝一日上馬L4呢？
另外，還意味著需要有從智艙到智駕的全套體系化架構(gòu)能力，這樣能夠提供更加一體化的智能駕駛能力，對(duì)主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，集成管理也更加高效。
除了上述的技術(shù)能力之外，靠譜其實(shí)還有一層同等重要，當(dāng)前氣候下甚至更為重要，那就是量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。
從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)豐富的tier 1意味著更加成熟的技術(shù)方案以及足夠靈活的合作方式和態(tài)度，而后者可能更加關(guān)鍵。目前來(lái)說(shuō)，百度的量產(chǎn)成績(jī)是比較優(yōu)秀的，AVP自主泊車(chē)功能已經(jīng)在長(zhǎng)城、廣汽、威馬上量產(chǎn)落地。而像華為、大疆也是積累了多年的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。但智能駕駛畢竟不是買(mǎi)成品，其中涉及的架構(gòu)融合、技術(shù)攻關(guān)和團(tuán)隊(duì)協(xié)作，都是復(fù)雜工程，對(duì)Tier 1的項(xiàng)目能力、開(kāi)放程度、靈活性等等，要求很高。
對(duì)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，最擔(dān)憂(yōu)的莫過(guò)于請(qǐng)來(lái)一尊“大佛”，落地時(shí)處處不暢，最后只能打打折扣，草草收?qǐng)觥８鼔牡木置媸?，?duì)方太過(guò)強(qiáng)勢(shì)，己方處處受制，最后成果面世，卻沒(méi)自己什么事。那些量產(chǎn)不順頻頻跳票的車(chē)型，背后多多少少有此類(lèi)煩惱。
選擇一家姿態(tài)足夠開(kāi)放，身段足夠“柔和”，又具有實(shí)際量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的Tier1，可能對(duì)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，是更加靠譜的選擇。
當(dāng)然，在智能駕駛這條賽道上，Tier 1們競(jìng)爭(zhēng)才剛剛拉開(kāi)序幕，誰(shuí)能最終跑出，尚難預(yù)料。但有一點(diǎn)不難判斷，比起“攢大招”或者“扯大旗”，越早切換到量產(chǎn)模式，就多一分勝算。畢竟，電動(dòng)化上發(fā)生的故事，已經(jīng)明白無(wú)誤地告訴我們：市場(chǎng)，是不等人的。
