2022年開年，新能源物流車市場依然延續(xù)2021年的火熱走勢，保持較快增長。據(jù)電車資源統(tǒng)計，2022年1月新能源物流車共銷售6329輛（含交叉型乘用車799輛），同比增長92%，迎來“開門紅”。從企業(yè)銷量排名來看，長期霸榜的瑞馳新能源屈居第二，吉利商用車居第三，新年首冠意外旁落，被2021年榜排名13的上海企業(yè)奪走。它會是誰？
上汽通用五菱拔得頭籌 瑞馳/吉利居二、三位
2022年1月份，共有74家車企有銷量（注：企業(yè)合并之后計算）。在74家車企中，銷量在300臺以上的有5家，上汽通用五菱是唯一一家銷量超過600臺的企業(yè)；銷量在200—300臺之間的有8家，合計銷量為2062輛；銷量在100—200臺之間的共8家；有53家車企銷量在100臺以下，新能源物流車銷量“淡季”特征依然明顯。
銷量排行前十名的企業(yè)為：上汽通用五菱、瑞馳新能源、吉利商用車、上汽大通、宇通集團、長安凱程、福田智藍、廣西汽車、東風(fēng)汽車股份、鑫源新能源。
具體來看，上汽通用五菱憑借銷售604輛新能源物流車，位居第一，其銷量占總量的9.5%，銷量同比去年增長387%。在2021年全年的統(tǒng)計中，上汽通用五菱排在第13位，而2022年開年上汽通用五菱便一舉奪冠，未來表現(xiàn)值得期待。
位居第二位的瑞馳新能源銷量同比去年略有下滑，2022年1月份銷量為448輛，市占比7%。不過，從往年數(shù)據(jù)來看，瑞馳新能源后勁十足，且2022年瑞馳EC35第三代產(chǎn)品加持，后發(fā)優(yōu)勢明顯，應(yīng)該能在今年快速實現(xiàn)趕超并取得領(lǐng)先優(yōu)勢。
位列第三位的吉利商用車表現(xiàn)較為穩(wěn)定，其2022年1月份新能源物流車銷量為393輛，同比去年增長64%，銷量主要集中在北京。吉利商用車遠程也在2月28日發(fā)布正向開發(fā)的遠程星享V5E、星享V6E兩款新品，2022年彈藥充足，年內(nèi)銷量有望可再上一個臺階。
上汽大通、宇通集團二者銷量“咬的很緊”，上汽大通以3臺的略微優(yōu)勢領(lǐng)先宇通集團，排在了第四位，宇通集團銷量占總量的5%。上汽大通的銷量主要集中在上海，宇通集團的主要戰(zhàn)區(qū)為河南。
除以上5家企業(yè)外，進入前十陣營的還有長安凱程、福田智藍、廣西汽車、東風(fēng)汽車股份以及鑫源新能源。其中，長安凱程銷量為296輛，主要戰(zhàn)區(qū)在廣東；福田智藍銷量同比去年增長84%，銷量主要集中在河北；廣西汽車、東風(fēng)汽車股份分別銷售265輛、262輛；鑫源新能源銷量同比增長25%，1月銷量為256輛，市占比4%。
2022年新能源物流車路在何方？
2022年電動卡車補貼相比2021年縮水了多少？
（一）2022年非公共領(lǐng)域電動卡車補貼與2021年比較分析
所謂非公共領(lǐng)域，是指購買的電動卡車主要用于私家拉貨，而非公共領(lǐng)域的物流配送或環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域。根據(jù)四部委發(fā)布的最新《方案》，2022年非公共領(lǐng)域 的電動卡車補貼每度電按176元來補貼，對N1類電動卡車最高補貼上限不能超過1.01萬元；對N2類電動卡車最高補貼上限不超過1.96萬元；對于對N3類電動卡車最高補貼上限不超過2.8萬元。
其中，N1類指質(zhì)量在3.5噸以下的微卡，N2類指質(zhì)量在3.5噸—12噸之間的輕卡和中卡，N3類指質(zhì)量在12噸以上的重卡。
2021年非公共領(lǐng)域 的電動卡車補貼每度電按256元補貼，對N1類電動卡車最高補貼上限不能超過1.44萬元；對N2類電動卡車最高補貼上限不超過2.8萬元；對于對N3類電動卡車最高補貼上限不超過4萬元。
可見，非公共領(lǐng)域的電動卡車2022年每度電補貼少了76元。具體來講，采用40度電的電動微卡，2022年一臺車補貼比2021年少了3040元；采用86.55度電的電動輕卡，2022年一臺車補貼比2021年少了6578元；采用282度電的電動重卡，2022年一臺車補貼比2021年少了21432元。
（二）2022年公共領(lǐng)域電動卡車補貼與2021年比較分析
所謂公共領(lǐng)域，指購買的電動卡車主要用于物流配送、環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域等。根據(jù)四部委發(fā)布的最新《方案》，2022年公共領(lǐng)域電動卡車補貼每度電按252元來補貼，對N1類電動卡車最高補貼上限不能超過1.44萬元；對N2類電動卡車最高補貼上限不超過3.96萬元；對于對N3類電動卡車最高補貼上限也不超過3.96萬元。
2021年公共領(lǐng)域電動卡車補貼每度電按315元補貼，對N1類電動卡車最高補貼上限不能超過1.44萬元；對N2類電動卡車最高補貼上限不超過2.8萬元；對于對N3類電動卡車最高補貼上限不超過4萬元。
可見，公共領(lǐng)域的電動卡車，2022年每度電補貼少了63元。具體來說，采用40度電動微卡，一臺車補貼少比2021年少了2520元（比非公共領(lǐng)域少退坡520元）；采用86.55度電電動輕卡，一臺車補貼比2021年少了5453元（比非公共領(lǐng)域少退坡1125元）；采用282度電的電動重卡，一臺車少了17766元（比非公共領(lǐng)域少退坡3666元）。
上述比較分析可知，公共領(lǐng)域的電動卡車2022年的補貼退坡程度，相對非公共領(lǐng)域的電動卡車要少一些。這就說明，未來國家將更加照顧和傾斜公共領(lǐng)域的電動卡車。畢竟公共領(lǐng)域的電動卡車在服務(wù)民生和社會公益方面起的作用更大。
補貼退坡對2022年電動卡車市場有何影響？
新能源汽車補貼退坡，車企的成本將增加，電動卡車企業(yè)也不例外。補貼退坡意味著原來車企能享受到的補貼額度縮水，而生產(chǎn)制造電動卡車的成本并沒有因為補貼縮水而降低。原來車企可以利用國家補貼的部分金額來降低車輛的售價，提高市場競爭力。而2022年補貼進一步退坡，必然加大電動卡車企業(yè)的生產(chǎn)制造成本壓力。
即便如此，電卡觀察認為，補貼退坡不會影響2022年電動卡車市場的增長。
一是卡車是商用車領(lǐng)域污染排放“大戶”，實質(zhì)上商用車行業(yè)降低碳排放的“重頭戲”在卡車。
目前，商用車領(lǐng)域的客車電動化率已遠遠高于卡車，卡車電動化率仍然很低。提高卡車電動化率是2022年商用車發(fā)展的重點要務(wù)。卡車電動化率的提高主要依靠電動卡車來實現(xiàn)。
雖然燃料電池卡車和混動卡車也屬于新能源范疇，但占比太小，不足以承擔(dān)卡車新能源化的重任。2022年卡車行業(yè)的降碳目標主要靠提高電動卡車的銷量車來完成。
二是國家大力鼓勵和支持電動物流卡車市場發(fā)展。
比如，前不久交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于印發(fā)綜合運輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃的通知》明確提出，城市物流配送領(lǐng)域新能源汽車占比要從2020年的8%提高到2025年的20%，這主要靠提高電動輕卡和微卡的銷量來實現(xiàn)。
2022年電動輕卡和電動微卡在國家政策的強力支持下，必然會迎來較大的增長。
同時，在“雙碳”戰(zhàn)略的強力推動和各種利好政策支持下，電動卡車增長仍然會成為2022年新能源卡車市場發(fā)展的主旋律。
1、補貼縮水，意味著終端客戶購買電動卡車的成本提高，會進一步促進換電卡車市場的增長。
補貼縮水，車企成本增加，部分車企會采取提高電動卡車價格來彌補補貼縮水帶來的利潤折損，從而保證企業(yè)利潤不受太大影響，這可能會增加客戶的購車壓力。
換電式卡車可以采取“ 車電分離”模式，客戶購車時可以不用投入購買電池的成本，只要購買裸車即可（電池可以采用租賃的辦法解決），這樣能減輕客戶初次購車的成本壓力。
2022年補貼縮水之后，可能會有更多的車企推出換電卡車，換電卡車市場將快速增長，反過來刺激電動卡車市場的增長。
2、燃油類卡車營運成本進一步提高，會倒逼更多卡友考慮購買電動卡車。
上文已經(jīng)提及，發(fā)改委宣布，2022年將提高汽柴油價格，這意味著燃油卡車的營運成本會進一步提高，而電動卡車的運營成本要低很多。
在目前貨運市場不景氣、運價持續(xù)低迷的大環(huán)境下，省下的就是賺到的。因此，2022年可能將有更多的卡友考慮購買電動卡車。
3、補貼縮水對規(guī)模較大的車企影響不大，但指望補貼“混日子”的車企將更難生存。
2022年補貼縮水，對規(guī)模較大的電動卡車企業(yè)影響不會太大。因為銷量較多的車企可以通過規(guī)模效應(yīng)來降低成本，彌補補貼縮水帶來的利潤損失。而之前一直指望靠補貼來“混日子”的電動卡車企業(yè)可能日子就更難過了。實際上國家也試圖通過對新能源汽車補貼的縮水，來達到電動卡車行業(yè)進一步提升技術(shù)、優(yōu)勝劣汰的目的，從而促進行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。
綜上分析，電卡觀察認為，補貼退坡在一定程度上能夠優(yōu)化當(dāng)前新能源卡車市場的競爭結(jié)構(gòu)，電動卡車市場的增長在2022年將繼續(xù)，卡車新能源化進程將繼續(xù)加快。
