在今年上海車展期間，幾乎所有參展企業(yè)都在“秀”自己的高階智能駕駛汽車，尤其是搭載華為自動駕駛技術(shù)和鴻蒙OS系統(tǒng)的ARCFOX阿爾法S“市區(qū)1000公里無干預(yù)的自動駕駛”，將智能駕駛元年這一概念夯實(shí)。
當(dāng)前智能駕駛行業(yè)主要有兩種流派：一是整車企業(yè)自下而上智能駕駛路線，從L2輔助駕駛開始，慢慢往上突破；二是智能駕駛公司自上而下的自動駕駛路線，意在一步登天。面對智能駕駛?cè)盒壑鹇沟木置?，誰將率先殺出重圍呢？
在2021汽車資本論壇上，與會嘉賓都認(rèn)為，只有整車企業(yè)與智能駕駛企業(yè)分工協(xié)作，才能降低成本、確定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，消費(fèi)者才會買單。智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上下游通力合作才能有贏家。
與此同時，智能駕駛是走單車智能，還是走車路協(xié)同，也是行業(yè)爭論的焦點(diǎn)。與會嘉賓認(rèn)為，整車企業(yè)與智能駕駛公司必須突破門戶之見，將車輛上路數(shù)據(jù)面向整個行業(yè)開放才能篩選出有用的數(shù)據(jù)，進(jìn)一步提升智能駕駛準(zhǔn)確性。甚至現(xiàn)在談哪條路線也是為時尚早，只有單車智能與車路協(xié)同“兩條腿”走路，才能找到更好的應(yīng)用場景。
智能駕駛賽道關(guān)系到汽車工業(yè)、能源行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級以及出行和人工智能AI，是這四個巨大產(chǎn)業(yè)的綜合體。它的投資價值毋庸置疑，從今年年初至今，自動駕駛行業(yè)投融資事件超過50起，投融資金額近1000億元，已達(dá)到了歷年最高值。與會的投資人認(rèn)為，隨著技術(shù)的成熟以及資本的持續(xù)投入，這條賽道會繼續(xù)往前發(fā)展。甚至有投資人表示，如果再回到五年前，每個細(xì)分方向的頭部前兩家公司都應(yīng)該閉著眼睛投。
隨著第二波智能駕駛投資熱潮的到來，智能駕駛企業(yè)估值水漲船高，面對法律法規(guī)、車企標(biāo)準(zhǔn)等各方面不完善的現(xiàn)狀，資本市場也需要有更多的耐心、更長遠(yuǎn)的投資打算。
汽車整體智能化需共同推進(jìn)
L4級車型或?qū)⒂?年后量產(chǎn)
今年之所以被稱為“自動駕駛元年”，是因?yàn)閺募夹g(shù)、廠商、資本及消費(fèi)者這四個層面來看，行業(yè)生態(tài)正逐步完善。
“電動車是智能駕駛的基礎(chǔ)，很多人嘗試過電動車就回不到燃油車了，智能駕駛亦是如此?！毕颐癖硎?，駕駛發(fā)展方向可以概況成兩條線：一是方興未艾的量產(chǎn)線，未來這條線的關(guān)鍵是分級問題；二是直接發(fā)展至L4級技術(shù)路線。目前，這條線的軟件尚可，但硬件還不成熟，不具備量產(chǎn)條件，預(yù)計2024年會進(jìn)行小批量的市場試跑，2025年至2026年或開始正式量產(chǎn)，屆時這兩條線也有望并成一條。
袁璟表示，目前，智能駕駛已水到渠成，汽車智能化的步伐很快，智能駕駛涉及的行業(yè)，不管是感知、決策，或是商用、乘用，覆蓋范圍面比大家想象得更廣。
張然現(xiàn)場解讀了威馬汽車的核心訴求，即將技術(shù)落實(shí)在場景中，“從智能駕駛艙到L2級車型，再到目前有限場景的L4級車型。汽車行業(yè)整體智能化不是某一個企業(yè)可以解決的問題，一定是所有人共同推進(jìn)的結(jié)果。”
對此，方仲友認(rèn)為，目前最大的問題是法律法規(guī)不夠完善，自動駕駛不是簡單的技術(shù)革新，未來或涉及出行生態(tài)革新，相應(yīng)的法律法規(guī)是消費(fèi)者信任的基礎(chǔ)。
智能汽車變革猶如馬拉松
車企數(shù)據(jù)閉環(huán)能力成為勝負(fù)手
從企業(yè)類型來看，涉足智能駕駛的企業(yè)大致分為四類：汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、軟硬件方案提供商，以及亟待轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)企業(yè)。
在過去的一百年間，汽車以硬件為主導(dǎo)，發(fā)動機(jī)是產(chǎn)品的靈魂。如今，在智能化大背景下，汽車的組成部分發(fā)生了重要改變，芯片、算法以其背后的公司愈發(fā)重要。目前，有以特斯拉為代表主攻全棧式自研生態(tài)，也有部分車企在核心零部件上采用外部供應(yīng)商，那么何種技術(shù)路徑將主導(dǎo)行業(yè)未來？
方仲友表示，產(chǎn)業(yè)鏈分工的背后不但有技術(shù)問題、安全問題，也有成本問題?！叭绻患移髽I(yè)將產(chǎn)業(yè)鏈中的所有環(huán)節(jié)都涵蓋，那么最終的成本消耗將非常高，消費(fèi)者或難以承受。因此這不是一個企業(yè)能完成的，未來大家可以先坐下來，將行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)明確統(tǒng)一。但無論怎么分工合作，最終還是要回到消費(fèi)者層面?！?br/>
席忠民認(rèn)為，智能駕駛可以分為硬件與軟件兩條線。對車企而言，條件具備的情況下，全棧式自研生態(tài)肯定是更好，所有技術(shù)、數(shù)據(jù)都掌握在自己的手里，但該模式最大的問題是成本、時間和人才。同時，最上層（規(guī)控和場景應(yīng)用層）主機(jī)廠肯定也要牢牢抓在自己手上。未來主機(jī)廠也會一步步往下延伸，擴(kuò)展至感知層。
如今，智能汽車業(yè)內(nèi)競爭格局已經(jīng)初步形成，那么未來誰將是贏家？
席忠民表示，四年前曾在美國探討過這個問題，當(dāng)時在智能汽車領(lǐng)域，美國和中國的差距很大。美國人曾問，谷歌和特斯拉誰更厲害？很多人認(rèn)為是谷歌，因?yàn)樗能浖龅梅浅：?。但是現(xiàn)在的事實(shí)表明特斯拉更厲害，因?yàn)樘厮估瓝碛袛?shù)據(jù)，形成了數(shù)據(jù)閉環(huán)，促進(jìn)公司不斷地進(jìn)化、演變。如今眾多企業(yè)意識到這個問題，很多軟件公司的數(shù)據(jù)量較小，他們希望謀求跟主機(jī)廠合作，把數(shù)據(jù)量做大。未來誰擁有數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，誰就是勝出者。
“智能汽車變革就像是一場沒有終點(diǎn)的馬拉松，中國產(chǎn)業(yè)鏈上下游通力合作，才能成為最后贏家。”方仲友如是表示。
智能駕駛發(fā)展面臨四大痛點(diǎn)
“2021—2025年屬于發(fā)展期，這個階段L2、L3級會占到50%，到2030年會達(dá)到70%，到2035年完全自動駕駛會有一定應(yīng)用。我們企業(yè)也是按照這個路線進(jìn)行規(guī)劃的?！闭劶爸悄荞{駛未來發(fā)展趨勢，北汽新能源工程研究院院長楊子發(fā)表示。
作為商用卡車生產(chǎn)廠商，一汽解放總經(jīng)理吳碧磊表示，身為傳統(tǒng)車企，一方面響應(yīng)市場需求要把傳統(tǒng)業(yè)務(wù)做好，到2030年傳統(tǒng)車仍然會有相當(dāng)大的量，傳統(tǒng)車的升級遵循第一曲線。另一方面，順應(yīng)“新四化”、新能源、智能網(wǎng)聯(lián)（包括自動駕駛）的第二曲線，現(xiàn)在面臨轉(zhuǎn)型的過程?！安还茏詈笤趺崔k，對卡車來說，核心是要滿足客戶需求，能夠給客戶創(chuàng)造價值，這是最關(guān)鍵的?！?br/>
“如果步入無人駕駛，對于重卡司機(jī)這一個職業(yè)而言是很有社會意義和經(jīng)濟(jì)意義的事情?！敝羌涌萍贾袊偨?jīng)理容力圍繞該公司主要聚焦的重卡自動駕駛領(lǐng)域稱。但他也表示，現(xiàn)在完全實(shí)現(xiàn)L4、L5還是有困難的，主要在于技術(shù)的成熟度，不僅要做到自動駕駛比人駕駛安全，還要安全很多倍，才能被大家接受?！巴蟮陌l(fā)展還是需要技術(shù)的推演，這也是為什么我們現(xiàn)在包括友商在內(nèi)的很多公司都在先落地，主要是想通過實(shí)踐去演練，得到更多的數(shù)據(jù)，讓我們的技術(shù)逐漸提高。”
關(guān)于自動駕駛目前面臨著哪些亟待突破的痛點(diǎn)，斯年智駕CEO何貝主要從四方面闡釋了自己的看法：一是算法和數(shù)據(jù)。算法受科研水平限制，如果科研沒有突破，工程界和產(chǎn)業(yè)界很難做優(yōu)化。同時，雖然大家都說數(shù)據(jù)越多越好，但數(shù)據(jù)是有瓶頸的。二是系統(tǒng)的冗余。拿智能手機(jī)打比方，“我們首先保證APP是安全的，其次保證APP操作系統(tǒng)是穩(wěn)定的，再次手機(jī)不能死機(jī)，最后安全冗余也很重要，這是一個難點(diǎn)和槽點(diǎn)”。三是行業(yè)的不同特色?！暗檬煜っ總€場景的特色，比如港口要解決什么痛點(diǎn)，高速卡車要解決什么特點(diǎn)”。四是車路協(xié)同。這些設(shè)施需要政府部門、各同行、各友商一起推動的，這個階段非常緩慢也非常曲折。
數(shù)據(jù)共享亟待規(guī)范化與交易流通
圍繞企業(yè)之間如何突破壁壘，通過數(shù)據(jù)、技術(shù)共享推動智能駕駛發(fā)展的話題，與會嘉賓紛紛贊同一些數(shù)據(jù)的開放和共享，這樣可以提高效率，減少浪費(fèi)。
吳碧磊表示要實(shí)現(xiàn)這一想法，要解決好兩個問題，一是做好規(guī)范化的問題，當(dāng)前各企業(yè)所用的數(shù)據(jù)和其產(chǎn)品以及對應(yīng)的場景是強(qiáng)相關(guān)的，對于數(shù)據(jù)的使用方法都有各自的偏好。光一個數(shù)據(jù)標(biāo)注大家就千差萬別，所以數(shù)據(jù)如果沒有規(guī)范化，很難達(dá)到共享的效果。二是得有交易，數(shù)據(jù)在市場上的價值鏈要轉(zhuǎn)起來。
哪吒汽車營銷公司總裁江峰亦持類似觀點(diǎn)。他同時從用戶角度提出，要擴(kuò)大實(shí)際場景的用戶數(shù)據(jù)，去研究用戶從什么樣的環(huán)境下認(rèn)知什么樣的品牌，做什么樣的購買決策，這樣的數(shù)據(jù)能夠?qū)τ跔I銷措施、營銷活動有一定的積極作用，從技術(shù)上來講，更多的數(shù)據(jù)也能夠推動技術(shù)發(fā)展。
楊子發(fā)認(rèn)為，數(shù)據(jù)如何共享，多個企業(yè)之間協(xié)商協(xié)作比較困難。在其看來，通過自動駕駛的運(yùn)營，從頂層設(shè)計平臺收集到所有運(yùn)營車的數(shù)據(jù)是非常有價值的，對整個行業(yè)各個車企來說能夠統(tǒng)一進(jìn)行應(yīng)用。
與此同時，與會嘉賓也分享了各自在數(shù)據(jù)采集和處理上的心得體會?！皵?shù)據(jù)很值錢，其實(shí)不是因?yàn)閿?shù)據(jù)本身值錢，而是數(shù)據(jù)背后的知識，那是最值錢的?！比萘Ω袊@道，“作為自動駕駛來講，其實(shí)我們需要的不是數(shù)據(jù)，我們需要的是規(guī)律，是在得到規(guī)律之后，如何能獲得感悟去預(yù)計沒有發(fā)生過的事?！?br/>
何貝認(rèn)為，再多的數(shù)據(jù)如果冗余的話其實(shí)也沒有太多意義，“我們要的是一些具有鑒別意義能夠補(bǔ)充我們解決長尾效應(yīng)，降低MPI數(shù)據(jù)，才是我們需要追尋和收集的，這里面需要大浪淘沙，我們需要更多的基數(shù)才能把需要的長尾數(shù)據(jù)淘汰出來。所以數(shù)據(jù)的篩選、選擇和淘汰是非常重要”。
單車智能與車路協(xié)同應(yīng)齊頭并進(jìn)
最后，圍繞自動駕駛規(guī)模商業(yè)化落地的兩條路徑——單車智能和車路協(xié)同，哪一條更適合中國市場的問題，圓桌論壇嘉賓們各抒己見。
“我們現(xiàn)在是小腦+大腦的策略，在端上我們有一定的算力。隨著高階的推進(jìn)發(fā)展，云端肯定會越來越重，單車端可能越來越輕一些。”四維圖新副總裁簡國棟認(rèn)為，“所有的都在云上，可能是未來L5以上的形態(tài)?！?br/>
在容力看來，做自動駕駛不是單車智能的問題，要解決的是交通問題?！敖煌▎栴}實(shí)際是三方面組成的，一個是我自己這臺車，一個是車流（其他車），我要解決的是我這臺車和其他車在路上的交互問題，所以我自己的車、交通流、路這三方是在一起的，我們認(rèn)為必然是車路協(xié)同的問題?！?br/>
對此，楊子發(fā)認(rèn)為，目前從技術(shù)狀態(tài)來看，單車智能要發(fā)展的快一些，車路協(xié)同可能要慢一些。但這兩條路徑需要相互輔助，隨著技術(shù)的發(fā)展，尤其是L3以上必須要有車路協(xié)同的融合。
吳碧磊亦傾向于兩條路徑同時發(fā)展。“近期肯定是單車智能來得更快，中長期車路協(xié)同也會有機(jī)會，但是車路協(xié)同，我感覺確實(shí)要處理好幾個事情，一是建設(shè)期會很長，需要很長一段時間才能夠保障足夠的覆蓋度。同時中國幅員遼闊，各地區(qū)情況不一樣，建設(shè)的方案應(yīng)該是統(tǒng)籌的，不能發(fā)生大的變化，否則就很難做普及?！彼麖?qiáng)調(diào)道，“總的來說，我還是贊成兩個齊頭并進(jìn)，多元化發(fā)展?！?br/>
