蒸蒸日上的新能源汽車事業(yè)，最終充實(shí)了誰的錢包？目前看來，答案或許是零部件企業(yè)、芯片經(jīng)銷商，以及鋰、鈷、鎳等礦產(chǎn)資源企業(yè)，而不是車企。
盡管今年新能源汽車銷量井噴，但車企們似乎依然沒能找到賺錢路徑，即便國(guó)內(nèi)聲量較大的“蔚小理”三家造車新勢(shì)力目前也仍未扭虧為盈。究其原因，單車生產(chǎn)成本過高的問題不容忽視。
9月16日，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌表示，目前中國(guó)新能源汽車成本依然偏高。另外，電動(dòng)車的關(guān)鍵部件動(dòng)力電池面臨鋰、鈷、鎳等礦產(chǎn)資源保障和價(jià)格上漲壓力，工信部將與相關(guān)部門一起加快統(tǒng)籌，提高保障能力。
降低成本迫在眉睫
高昂的生產(chǎn)成本，已然成為如今造車新勢(shì)力們賺取利潤(rùn)的一只“攔路虎”。而隨著老牌燃油車企的轉(zhuǎn)型以及更多造車新勢(shì)力的涌入，新能源汽車的零部件、原材料需求愈加旺盛，從供求關(guān)系來看，價(jià)格恐將越來越高。對(duì)新能源汽車行業(yè)的玩家們來說，如何控制成本、創(chuàng)造利潤(rùn)，扭轉(zhuǎn)“越賣越虧”的局面，已經(jīng)成為一個(gè)愈發(fā)重要的命題。
對(duì)此，理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠坦承：“從凈利潤(rùn)的角度看，我們會(huì)有比較長(zhǎng)的一段時(shí)間處于沒有盈利的狀態(tài)。”值得注意的是，財(cái)報(bào)顯示，今年第二季度，蔚來的毛利率與第一季度相比出現(xiàn)下降，前景并不樂觀。
要想做高毛利，降低制造成本勢(shì)在必行。據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》委托奧緯咨詢的一項(xiàng)研究顯示，以裝配成本和零部件成本估算，電動(dòng)汽車的制造成本比燃油車高45%，盡管受到燃油車工藝更成熟、規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益更明顯等因素影響，電動(dòng)汽車依然存在很大的降本空間。
誰占了成本大頭？
電動(dòng)汽車的制造成本大頭在哪里？占整車成本40%的動(dòng)力電池當(dāng)仁不讓。而在動(dòng)力電池中，鋰、鈷、鎳等金屬礦產(chǎn)由于稀缺性以及高度依賴進(jìn)口，帶來的成本變動(dòng)最為明顯，使得動(dòng)力電池的成本難以把控。
就這三種金屬礦來看，鈷礦主要分布于剛果金，該地區(qū)局勢(shì)不穩(wěn)定，難以確保供應(yīng)鏈安全、穩(wěn)定；鎳礦也是中國(guó)稀缺的礦產(chǎn)資源，主要分布在印度尼西亞、澳大利亞等國(guó)家，這些國(guó)家對(duì)鎳礦石的出口嚴(yán)格管制；鋰礦在國(guó)內(nèi)多以鹽湖形式存在，這也引發(fā)了前段時(shí)間鹽湖提鋰在資本市場(chǎng)的熱潮，但是由于冬季氣溫低，吸附效率下降，并且路面冰封導(dǎo)致運(yùn)輸困難，國(guó)內(nèi)仍難以完全擺脫對(duì)進(jìn)口鋰輝石的依賴。
值得注意的是，近日澳大利亞一處鋰礦在拍賣中拍出“天價(jià)”，最終拍賣價(jià)達(dá)到2240美元/噸，遠(yuǎn)超此前市場(chǎng)預(yù)測(cè)的1650~2000美元/噸的最終拍賣價(jià)格，折合人民幣約1.44萬元/噸。海通證券表示，按照2240美元/噸的價(jià)格計(jì)算，考慮到海運(yùn)費(fèi)、鋰鹽廠的合理利潤(rùn)，鋰價(jià)或?qū)⑾蛏贤黄?0萬元/噸。這反映了市場(chǎng)對(duì)于鋰價(jià)較強(qiáng)的看漲預(yù)期，不利于電動(dòng)汽車的成本控制。
市場(chǎng)監(jiān)管總局近期披露的數(shù)據(jù)顯示，一輛普通汽車需要200多顆芯片，新能源汽車則至少需要500顆。今年以來，汽車芯片生產(chǎn)商、授權(quán)代理商等銷售的芯片價(jià)格上漲幅度為10%-15%，個(gè)別芯片漲幅達(dá)50%，更有甚者囤積居奇、哄抬價(jià)格，造成部分汽車芯片價(jià)格上漲幅度達(dá)30-40倍，對(duì)新能源汽車成本影響巨大。
可以預(yù)見的是，隨著市場(chǎng)擴(kuò)大、產(chǎn)能提升、規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益形成，以及研發(fā)投入轉(zhuǎn)化為實(shí)際產(chǎn)出，新能源汽車的裝配成本會(huì)呈現(xiàn)下降趨勢(shì)；而缺芯問題也會(huì)促使車企加強(qiáng)在芯片產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上游布局，長(zhǎng)期來看，成本可控；唯有礦產(chǎn)資源，由于資源稟賦的劣勢(shì)，價(jià)格波動(dòng)較大，成本較難控制，這也是工信部著重強(qiáng)調(diào)要提高礦產(chǎn)保障能力的原因。
提高礦產(chǎn)保障能力
幫助新能源車企降本增利，扶持產(chǎn)業(yè)發(fā)展，是我國(guó)在實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)道路上必須完成的一步。對(duì)政府和行業(yè)而言，礦產(chǎn)保障能力如何提高，也是需要考慮的問題。
對(duì)此，有分析人士認(rèn)為，關(guān)鍵點(diǎn)在于要提升我國(guó)本土鋰資源自給能力，加快國(guó)內(nèi)鋰資源的開發(fā)。值得注意的是，我國(guó)目前探明的鋰礦多以鹽湖形式存在，要加強(qiáng)國(guó)內(nèi)自給能力，需要在進(jìn)一步勘探礦藏的同時(shí)，發(fā)展鹽湖提鋰技術(shù)。
另外，對(duì)于海外供應(yīng)鏈，應(yīng)鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)積極參與海外資源并購(gòu)，通過股權(quán)投資掌握海外供應(yīng)鏈主動(dòng)權(quán)。
短期來看，市場(chǎng)價(jià)格的周期波動(dòng)難以回避，由于需求的景氣，礦產(chǎn)資源的價(jià)格難以回調(diào)。政府應(yīng)鼓勵(lì)上游企業(yè)兼顧產(chǎn)業(yè)鏈利益，在一定程度上讓利并與中下游客戶形成長(zhǎng)期的合作關(guān)系。
而對(duì)于下游的車企來說，要想控制住成本，還是應(yīng)當(dāng)有長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光，建立戰(zhàn)略庫(kù)存，增強(qiáng)自身抵抗價(jià)格波動(dòng)的能力。
例如，國(guó)內(nèi)的新能源汽車新勢(shì)力蔚來、小鵬、理想雖然現(xiàn)在的市值一直在增長(zhǎng)，但是汽車的銷量一直增長(zhǎng)得很慢，甚至幾乎是賣一輛賠一輛。就拿小鵬來說，據(jù)說現(xiàn)在每賣出一輛就要虧22.3萬。
而就在這樣的市場(chǎng)環(huán)境下，近兩年卻有越來越多的新勢(shì)力在搶著造新能源汽車，這是為什么?
事實(shí)上，雖然現(xiàn)在的新能源汽車沒有火起來，但是再過10年就會(huì)是另外一個(gè)結(jié)果了。此前官方發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，其中提出，到2025年，我國(guó)新能源汽車新車銷售量要達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。
也就是在這樣的政策背景下，各大城市紛紛開始發(fā)力鼓勵(lì)新能源汽車的研發(fā)和銷售，又是補(bǔ)貼車企，又是補(bǔ)貼購(gòu)買新能源汽車的車主。很顯然，新能源汽車的發(fā)展是有很大的政策紅利的。
而且不只是紅利，出于環(huán)保的目的，燃油車被新能源汽車逐漸取代也成為了一種趨勢(shì)。現(xiàn)在全球至少有12個(gè)國(guó)家、25個(gè)地區(qū)宣布或制定了禁售燃油車時(shí)間表，其中包括=英國(guó)、日本、丹麥等等。而在這個(gè)方面，中國(guó)也不含糊。
例如，海南此前就發(fā)布政策表示，2030年起將全面禁售燃油汽車。這還只是一個(gè)開始，要是按照現(xiàn)在的趨勢(shì)發(fā)展下去的話，接下來的10年內(nèi)可能會(huì)有越來越多的城市會(huì)“勸退”燃油車的銷售，主推新能源汽車。
所以說，雖然現(xiàn)在的新能源汽車市場(chǎng)不慍不火，但是隨著一項(xiàng)項(xiàng)政策的落地以及技術(shù)的不斷完善，未來燃油車的競(jìng)爭(zhēng)力恐怕不會(huì)比新能源汽車強(qiáng)。
這是一個(gè)十分廣闊的市場(chǎng)，無論有新車購(gòu)買需求還是老車置換需求，以后車主選擇新能源汽車將會(huì)是大勢(shì)所趨，這也是現(xiàn)在車企寧可虧錢也要造車的主要原因。畢竟現(xiàn)在是新能源汽車品牌發(fā)展的起步階段，多花點(diǎn)錢能把品牌打響，對(duì)于車企的未來發(fā)展而言確實(shí)也是有益無害的。
